Toyota Motor Corporation (TM): تحليل SWOT [تم التحديث في نوفمبر 2025]

أنت تبحث عن رؤية واضحة لشركة Toyota Motor Corporation (TM)، وبصراحة، الصورة معقدة. على الرغم من أنها لا تزال أكبر شركة مصنعة للسيارات في العالم، إلا أنها تبيع أكثر من اللازم 10.5 مليون وحدات سنويا، قوتها المالية الهائلة 60 مليار دولار في صافي الاحتياطيات النقدية - يتم اختباره من خلال الاعتماد البطيء وتأخر حصة السوق في قطاع المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية (BEV). التوتر الاستراتيجي هنا هو ما إذا كانت فرصة بطاريات الحالة الصلبة الخاصة بهم يمكن أن تتفوق بشكل واضح على المنافسة السعرية الشديدة من المنافسين الصينيين مثل BYD وNIO، وهو التهديد الأساسي الذي نحتاج إلى رسمه لقراراتك الإستراتيجية.

شركة تويوتا موتور (TM) - تحليل SWOT: نقاط القوة

عندما تحلل شركة مثل شركة تويوتا موتور كوربوريشن، فأنت لا تنظر فقط إلى صانع سيارات؛ بل تنظر إلى حصن مالي وعملي. قوتهم الأساسية متأصلة بعمق، مما يمنحهم ميزة هائلة على المنافسين الذين يحاولون اللحاق بهم، لا سيما في التحول نحو التحول الكهربائي. هذا لا يتعلق فقط ببيع السيارات؛ بل يتعلق بالاستقرار المالي الذي لا مثيل له ونظام الإنتاج الذي يثير الحسد في الصناعة.

حصن مالي: أكثر من 146 مليار دولار من الأصول السائلة

القوة الأكثر وضوحًا وتأثيرًا هي الخزانة المالية الضخمة لشركة تويوتا. هذه ليست مجرد حساب بنكي كبير؛ بل إنها أصل استراتيجي يوفر قدرة استثنائية على الصمود أمام صدمات السوق، واضطرابات سلسلة التوريد، والنفقات الرأسمالية الضخمة المطلوبة للانتقال إلى المركبات الكهربائية. واعتبارًا من 31 مارس 2025، بلغت الأصول السائلة لشركة تويوتا - التي تشمل النقد وما في حكمه والودائع لأجل والأوراق المالية القابلة للتسويق - 21,177.7 مليار ين.

إليك الحساب السريع: هذا يترجم إلى حوالي 146.05 مليار دولار (باستخدام متوسط سعر صرف 145 ين ياباني/دولار أمريكي). هذا الرقم هو أساس استقرارهم، متجاوزًا احتياطيات النقدية للعديد من المنافسين الرئيسيين. يمكنهم تمويل البحث والتطوير بأنفسهم، واكتساب التكنولوجيا، وتحمل الركود الطويل دون أي تردد. هذه ميزة تنافسية ضخمة.

الريادة العالمية في السيارات الهجينة الكهربائية (HEVs)

استراتيجية تويوتا متعددة المسارات، التي كثيرًا ما تُنتقد لبطئها في تبني السيارات الكهربائية البحتة (BEVs)، تُثبت الآن أنها خطوة استراتيجية بارعة، خاصة مع تراجع طلب المستهلكين على سيارات BEVs. إنهم يهيمنون على سوق السيارات الهجينة، الذي يُعتبر حاليًا الخيار المثالي للعديد من المستهلكين بسبب تكلفته المنخفضة وعدم وجود قلق من مدى البطارية. تتوقع الشركة أن تصل مبيعات السيارات الكهربائية الإجمالية – وبشكل رئيسي HEVs – إلى 5.184 مليون وحدة في السنة المالية المنتهية في 31 مارس 2026.

هذا الحجم الضخم يمنحهم ميزة فورية: فهم يبيعون منتجًا عالي الهامش وذو طلب مرتفع اليوم، مما يولد رأس المال اللازم لتمويل تطوير الجيل المقبل من المركبات الكهربائية بالكامل. يقدمون 30 خيارًا من المركبات المكهربة عبر علامتي تويوتا ولكزس، مما يجذب شريحة واسعة من السوق.

كفاءة تشغيلية لا مثيل لها عبر نظام إنتاج تويوتا (TPS)

نظام إنتاج تويوتا (TPS) هو أكثر من مجرد عملية تصنيع؛ إنه فلسفة تشغيلية عالمية تركز على القضاء على الهدر (المعروف باسم مودة) والتحسين المستمر (كايزن). هذا النظام هو السبب في أن تويوتا تحظى باستمرار بمكانة عالية من حيث الموثوقية والجودة مع الحفاظ على تكاليف إنتاج أقل من المنافسين.

يضمن نظام TPS الكفاءة القصوى من خلال المبادئ الأساسية التالية:

• التوقيت المناسب (JIT): تقليل المخزون والتكاليف المرتبطة به عن طريق إنتاج ما هو ضروري فقط، عندما يكون ضرورياً.
• جيدوكا: الأتمتة باللمسة البشرية، حيث تتوقف الآلات تلقائيًا عند اكتشاف مشكلة، مما يضمن أن تكون الجودة جزءًا من العملية وليس مجرد فحص لاحق.
• أوقات تنفيذ قصيرة: بعض مرافق التجميع تعمل بوتيرة تسمح بانتهاء خط إنتاج سيارة كاملة كل 60 ثانية.

تترجم هذه الكفاءة مباشرة إلى هوامش ربح أعلى والقدرة على تحويل الإنتاج أسرع من المنافسين. إنه المحرك وراء ربحيتهم.

أكبر شركة مصنعة للسيارات في العالم من حيث الحجم

حصة السوق هي القوة، وتويوتا تتربع على العرش. الحجم الهائل لإنتاجها العالمي ومبيعاتها - التي تتجاوز 10.5 مليون وحدة سنويًا - يمنحها نفوذًا كبيرًا مع الموردين، وهو أمر بالغ الأهمية في سوق السلع الضيقة. التوقعات لمبيعات سيارات تويوتا ولكزس في السنة المالية المنتهية في 31 مارس 2026 هي 10.4 مليون وحدة.

هذا الحجم يخلق دورة إيجابية: الحجم الكبير يخفض تكلفة الإنتاج لكل وحدة، مما يسمح لهم بتقديم أسعار تنافسية، وهو ما يدفع بدوره إلى زيادة حجم المبيعات. كما أن تواجدهم العالمي متنوع للغاية، مع أسواق رئيسية مثل أمريكا الشمالية وأوروبا وآسيا تسهم كل منها بشكل كبير في إجمالي إيراداتهم وتخفف من المخاطر الاقتصادية الإقليمية.

الخطوة التالية: تحتاج إلى مطابقة هذه النقاط القوية مع فرص السوق لتحديد أين يجب أن تستثمر تويوتا 146 مليار دولار من الأصول السائلة.

شركة تويوتا للسيارات (TM) - تحليل SWOT: نقاط الضعف

بطء الاعتماد وتأخر الحصة السوقية في قطاع السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية (BEV).

يجب أن تكون واقعيًا فيما يتعلق بقطاع السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية (BEV)، والأرقام الخاصة بشركة Toyota Motor Corporation تظهر ببساطة تأخرًا كبيرًا. في حين أن الشركة هي الشركة الرائدة عالميًا في مبيعات السيارات الإجمالية، إلا أن اختراقها لسوق السيارات الكهربائية لا يزال ضئيلًا، خاصة بالمقارنة مع المنافسين الذين اتجهوا بالكامل إلى السيارات الكهربائية. بالنسبة للسنة المالية المنتهية في مارس 2025 (السنة المالية 2025)، تتوقع تويوتا ولكزس بيع حوالي حوالي 145 ألف وحدة على مستوى العالم. لوضع ذلك في الاعتبار، هذا جزء صغير من إجمالي مبيعات السيارات المتوقعة 10.4 مليون وحدة.

وفي السوق الأميركية الحاسمة، تشكل هذه الفجوة مصدر قلق حقيقي. في الربع الثاني من عام 2025، بلغ إجمالي مبيعات تويوتا من السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية في الولايات المتحدة فقط 5,964 وحدة، ومنحهم مجرد 1.9% حصة السوق. وفي الوقت نفسه، لا تزال تسلا تهيمن بشكل مذهل 46% شارك. قوة تويوتا تكمن في السيارات الهجينة (HEVs)، مع أكثر من ذلك 1 مليون تم بيع سيارات كهربائية في أمريكا الشمالية في عام 2024، لكن نجاح السيارات الهجينة بالتأكيد لم يترجم بعد إلى سباق السيارات الكهربائية بالكامل (BEV).

الربحية الأقل لكل سيارة في السيارات الكهربائية بالكامل مقارنة بالمنافسين الرئيسيين مثل تسلا.

أكبر نقطة ضعف مالية في الانتقال إلى السيارات الكهربائية بالكامل هي اقتصاديات الوحدة. يمكنك بيع الكثير من السيارات، ولكن إذا كنت تخسر المال على السيارات التي تمثل المستقبل، فهذه مشكلة. وقد أشار المحللون إلى أن تويوتا تخسر حرب تكاليف المصانع أمام شركات مثل تسلا. في حين أن الربح الإجمالي لكل سيارة لدى تويوتا (الذي يشمل الشاحنات والهجينة ذات الهوامش العالية) كان حوالي $1,200 في مقارنة عام 2022، كان صافي الربح لكل سيارة لدى تسلا قريباً من ثماني مرات أعلى، بحوالي $9,570.

لا تزال فجوة الربحية الضخمة هذه قائمة لأن صانعي السيارات الكهربائية بالكامل يتمتعون بعمليات تصنيع أبسط ومنصات مخصصة. بحلول الربع الثالث من عام 2024، تم الإبلاغ عن الهامش الإجمالي للسيارات لدى تسلا عند 17.1%وهو ضعف ما تحققه بعض شركات السيارات التقليدية. معظم الشركات المصنعة التقليدية، بما في ذلك تويوتا، من المحتمل أنها لا تزال تحقق خسائر على طرازات BEV من الجيل الأول مثل bZ4X، أو على الأكثر، تحقق توازنًا بين الأرباح والخسائر. لا يمكنك الحفاظ على انتقال طويل الأمد بهوامش سلبية.

تعقيد المنصة الناتج عن دعم أنواع متعددة من مجموعات القوة (محرك احتراق داخلي ICE، هجينة HEV، هجينة قابلة للشحن PHEV، سيارات كهربائية BEV).

استراتيجية تويوتا متعددة المسارات - دعم محركات الاحتراق الداخلي (ICE)، والهجينة (HEV)، والهجينة القابلة للشحن (PHEV)، والسيارات الكهربائية BEV - تشكل قوة على المدى القصير، لكنها ضعف تشغيلي على المدى الطويل. بناء سيارة يمكنها استيعاب خمس مجموعات قوة مختلفة يجبر على التنازلات الهندسية التي تزيد من تكاليف الوحدة وتحد من الأداء في سيارات BEV النقية. تم تصميم أول منصة BEV مخصصة، e-TNGA، لمشاركة خطوط التصنيع مع السيارات التي تعمل بالبنزين والهجينة.

هذه المرونة هي لعنة على كفاءة BEV. وينتج عن ذلك مركبات مثل bZ4X التي غالبًا ما تتمتع بنطاق أقل وسرعات شحن أبطأ من المنافسين المبنيين على بنية لوح التزلج فقط. وكان هذا التعقيد سببًا رئيسيًا وراء إدراك بعض مهندسي تويوتا أن الشركة لم تكن قادرة على المنافسة فيما يتعلق بكفاءة التكلفة بالنسبة للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، مما أدى إلى إجراء مراجعة داخلية تم الإبلاغ عنها لتطوير منصة أكثر بساطة للجيل التالي من السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية.

يلزم إنفاق رأسمالي مرتفع (CapEx) للبطاريات الجديدة وخطوط الإنتاج الخاصة بالسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية.

التكلفة المالية للعب اللحاق بالركب هائلة. يجب على تويوتا الآن أن تستثمر بكثافة لبناء قدرة تصنيع مخصصة للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، الأمر الذي يضع ضغوطًا كبيرة على الإنفاق الرأسمالي (CapEx). بالنسبة للسنة المالية الحالية (السنة المالية 2025)، تتوقع تويوتا أن يكون إجمالي إنفاقها الرأسمالي موجودًا 2.1 تريليون ين ياباني، وهو ما يترجم إلى ما يقرب من 14 مليار دولار.

يعد هذا الإنفاق الضخم ضروريًا لتمويل خطوط إنتاج البطاريات والسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية الجديدة، بما في ذلك استثمار إجمالي يبلغ حوالي 14 مليار دولار لتسريع تطوير BEV والبطاريات في الولايات المتحدة والصين. بالإضافة إلى ذلك، فإن ميزانية البحث والتطوير للشركة للفترة 2024-2025 ضخمة 1.3 تريليون ين ياباني (حوالي 9.1 مليار دولار). هذه استثمارات ضرورية، لكنها تضغط على الميزانية العمومية وهي في الأساس تكلفة غارقة لتحقيق كفاءة التصنيع التي يتمتع بها المنافسون مثل تسلا بالفعل. ويتم الآن دفع تكلفة التأخير نقدًا.

شركة تويوتا موتور (TM) - تحليل SWOT: الفرص

توفر تقنية بطاريات الحالة الصلبة ميزة قفزة محتملة على منافسيها الحاليين من بطاريات الليثيوم أيون.

أنت تراقب سباق البطاريات عن كثب، وبصراحة، يعد رهان شركة Toyota Motor Corporation طويل المدى على تقنية بطاريات الحالة الصلبة (SSB) فرصة هائلة لتجاوز المنافسة. وفي حين أنه من المقرر أن يتم التسويق التجاري على نطاق واسع في الفترة 2027-2028، فإن التقدم على المدى القريب في عام 2025 هو ما يهم بالنسبة لثقة المستثمرين وتخطيط سلسلة التوريد. الميزة الرئيسية هي الأداء: تعد SSBs بما يصل إلى زيادة في المدى بنسبة 50% وأوقات الشحن بأسرع ما يمكن 10 دقائق، والذي يعالج بشكل مباشر أكبر نقاط الألم لدى المستهلك - القلق وسرعة الشحن. هذا يغير قواعد اللعبة بالتأكيد.

وفي أكتوبر 2025، عززت تويوتا هذا الالتزام من خلال الإعلان عن التعاون مع شركة Sumitomo Metal Mining لإنتاج كميات كبيرة من مواد الكاثود، وهي خطوة حاسمة نحو قابلية التوسع. بالإضافة إلى ذلك، فإن العمر المتوقع لوحدات SSB هذه يصل إلى 40 عامًا، أي أربعة أضعاف العمر الحالي لمعظم بطاريات السيارات الكهربائية. تعمل هذه المتانة على خفض التكلفة الإجمالية للملكية بشكل كبير وتخلق عرض قيمة قويًا ومستدامًا لا يستطيع المنافسون مضاهاته بسهولة.

توسيع الطلب العالمي على المركبات الكهربائية الهجينة (PHEV) كتقنية انتقالية.

يُظهر السوق تفضيلًا واضحًا للانتقال المُقاس، كما أن استراتيجية تويوتا طويلة الأمد متعددة المسارات تضعها في موقع مثالي للاستفادة من الطلب المتزايد على السيارات الكهربائية الهجينة (PHEV). من المتوقع أن تصل المبيعات العالمية للمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات (BEVs) والمركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) مجتمعة إلى ما يقرب من 22 مليون وحدة في عام 2025، قوية زيادة 25% مقارنة بعام 2024. ولكن إليك الحسابات السريعة: كشف استطلاع McKinsey Mobility Consumer Pulse لعام 2025 أن نية المستهلك لشراء السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) أعلى في الواقع من تلك الخاصة بالسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية في كل من الولايات المتحدة وأوروبا، حيث لا تزال البنية التحتية للشحن تمثل عنق الزجاجة. تويوتا مستعدة لهذا.

في الولايات المتحدة، تعمل تويوتا بنشاط على زيادة حصة السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEV) في مبيعاتها من مجرد سيارة 2.4% في عام 2024 إلى هدف يبلغ حوالي 20% بحلول عام 2030. والدليل على ذلك هو المبيعات الأخيرة: قفزت مبيعات لكزس PHEV بشكل هائل 88.6% العام الماضي. توفر هذه التكنولوجيا الانتقالية حاجزًا مربحًا بينما تقوم الشركة بتوسيع نطاق عروضها الخاصة بالسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية. إنها استراتيجية عملية وإيجابية للتدفق النقدي.

النمو في خدمات التنقل (MaaS) وتكامل تكنولوجيا القيادة الذاتية.

ويشكل التحول من بيع السيارات إلى بيع وسائل النقل فرصة هائلة، وتتعهد شركة تويوتا بالالتزامات الرأسمالية اللازمة للتنافس مع عمالقة التكنولوجيا. تتحول الشركة إلى شركة تنقل، مما يعني استثمارًا كبيرًا في المركبات المعرفة بالبرمجيات (SDVs) والتنقل كخدمة (MaaS). بالنسبة للسنة المالية 2025، تستثمر تويوتا 2 تريليون ين نحو النمو المستقبلي، ويخصص جزء كبير منها للبرمجيات والتقنيات المتقدمة مثل القيادة الآلية ونظام التشغيل Arene الخاص بها. هذا التزام جدي.

ولتسريع قدراتها في القيادة الذاتية، اتفقت شركة تويوتا وشركة نيبون تلغراف آند فون كوربوريشن (NTT) على الاستثمار المشترك 500 مليار ين (تقريبا 3.3 مليار دولار) من الآن وحتى عام 2030. ويركز هذا المشروع المشترك على إنشاء بنية تحتية ومنصة برمجيات مدعومة بالذكاء الاصطناعي، بهدف تنفيذ التكنولوجيا بحلول عام 2028. ولا تتعلق هذه الخطوة بالمبيعات الفورية بقدر ما تتعلق بتأمين مركز مهيمن في النظام البيئي MaaS عالي الهامش والإيرادات المتكررة في المستقبل.

زيادة اختراق الأسواق في الاقتصادات الناشئة مثل الهند وجنوب شرق آسيا.

ومع اشتداد المنافسة في الأسواق الناضجة مثل الصين، فإن التحول نحو الاقتصادات الناشئة ذات النمو المرتفع يشكل فرصة واضحة. نمت مبيعات مجموعة تويوتا في آسيا بشكل قوي 13.1% في عام 2025، مما يسلط الضوء على نجاح استراتيجيتها المحلية. وتشكل الهند بشكل خاص نقطة مضيئة، حيث بلغ معدل نموها الاقتصادي متوسطاً 8% على مدى السنوات المالية الثلاث الماضية، مما يجعلها مجال تركيز بالغ الأهمية.

تركب شركة Toyota Kirloskar Motor (TKM) هذه الموجة بعد أن بيعت 219.054 وحدة خلال الأشهر الثمانية الأولى من السنة المالية، وهو ما يمثل إنجازا ملحوظا نمو سنوي 39%. تتوقع TKM أن تتجاوز 3 لكح المبيعات السنوية معلما في الهند في السنة المالية 2025. وتستهدف الشركة زيادة حصتها في سوق سيارات الركاب الهندية عن الحصة الحالية 8% ل 10% قبل نهاية العقد. ويدعم هذا النمو استثمار كبير يزيد عن 3 مليارات دولار لتوسيع الإنتاج في الهند، بما في ذلك مصنع جديد في غرب ولاية ماهاراشترا، والذي سيمكن في النهاية من إنتاج أكثر من 1 مليون سيارة سنويا عبر كلا الموقعين. كما يقومون أيضًا بتوسيع نطاق وصولهم إلى المناطق الريفية من خلال منافذ البيع ذات التنسيق البسيط، وهي خطوة ذكية لجذب الموجة التالية من المشترين.

• الهدف أ 10% حصة السوق في الهند، ارتفاعا من الحالي 8%.
• إطلاق 15 نماذج جديدة ومحدثة في الهند بحلول نهاية العقد.
• توسيع القدرة على أكثر من ذلك 1 مليون سيارة سنويا في الهند.

شركة تويوتا موتور (TM) - تحليل SWOT: التهديدات

منافسة شديدة في الأسعار من شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية مثل BYD وNIO.

إن أكبر تهديد لربحية تويوتا على المدى القريب هو حرب الأسعار الوحشية التي يشنها مصنعو السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية في الصين في أكبر سوق للسيارات في العالم. تستفيد شركات مثل BYD من ميزة التكلفة الهائلة والتسعير العدواني للاستحواذ على حصتها في السوق، مما يجبر العلامات التجارية الأجنبية على خفض الأسعار وقبول هوامش ربح أقل.

وفي الربع الثالث من عام 2025، استحوذت شركة BYD على حصة مهيمنة بلغت 31.4% من سوق السيارات الكهربائية في الصين. ويمكنها أن تكون عدوانية، بعد أن نفذت خصومات تصل إلى 34٪ في مايو 2025 وحده. في السياق، يتيح إنتاج البطاريات الداخلية لشركة BYD إمكانية الحصول على كربونات الليثيوم بسعر 6.5 دولار أمريكي للكيلوجرام تقريبًا، وهو أقل بكثير من سعر السوق المفتوح البالغ حوالي 13.5 دولارًا أمريكيًا للكيلوجرام للمنافسين. وتساعدهم هذه الميزة الهيكلية في الحفاظ على هامش إجمالي يبلغ نحو 20%، حتى مع تقويض السوق. ويؤثر هذا الضغط بشكل مباشر على تويوتا؛ وانخفضت مبيعاتها في الصين بنسبة 6.9% في عام 2024 إلى ما يقرب من 1.8 مليون وحدة، كما انخفض دخلها التشغيلي في المنطقة في السنة المالية المنتهية في 31 مارس 2025.

إليك الرياضيات السريعة حول المشهد التنافسي:

لوائح الانبعاثات العالمية الأكثر صرامة (مثل معايير Euro 7 وCAFE) التي تعاقب محركات الاحتراق الداخلي (ICE).

إن اعتماد تويوتا على تكنولوجيا محركات الاحتراق الداخلي والهجينة يعرضها لارتفاع تكاليف الامتثال التنظيمي والعقوبات. يعد معيار الانبعاثات Euro 7 الخاص بالاتحاد الأوروبي، والذي من المقرر أن يدخل حيز التنفيذ بالنسبة للموافقات على النماذج الجديدة في يوليو 2025، بمثابة رياح معاكسة كبيرة. فهو لا يشدد فقط بشكل كبير حدود أنبوب العادم - على سبيل المثال، يقترح حدًا موحدًا لأكسيد النيتروجين (NOx) يبلغ حوالي 30 ملجم / كم للبنزين والديزل، بانخفاض عن نطاق Euro 6 الذي يتراوح بين 60-80 ملجم / كم - ولكنه ينظم أيضًا الانبعاثات غير العادمة مثل غبار الفرامل وجزيئات الإطارات لأول مرة.

لكي نكون منصفين، فإن تكلفة الامتثال لأسطول ICE والأسطول الهجين بأكمله ستكون كبيرة، مما يتطلب ترقيات تكنولوجية معقدة ومكلفة. وإذا فشلت الصناعة في تحقيق أهداف الاتحاد الأوروبي لخفض ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2025، فإن العقوبة الجماعية تقدر بنحو 16 مليار يورو على مستوى الصناعة، وهي التكلفة التي ستضرب بالتأكيد النتيجة النهائية لشركات صناعة السيارات القديمة. لا تزال تويوتا بعيدة عن مسار 1.5 درجة مئوية، والذي يشير المحللون إلى أنه يتطلب مزيج مبيعات السيارات الكهربائية بالبطارية بنسبة 100٪ بحلول عام 2030، وهو تناقض حاد مع خطة تويوتا المتمثلة في إنتاج 1.5 مليون سيارة كهربائية بالبطارية بحلول عام 2026. ويفرض هذا الضغط التنظيمي تحولًا أسرع وأكثر كثافة في رأس المال إلى السيارات الكهربائية بالبطارية النقية مما تسمح به استراتيجية الشركة الحالية.

عدم استقرار سلسلة التوريد، خاصة بالنسبة لمعادن البطاريات المهمة مثل الليثيوم والنيكل.

في حين أن التقلبات الأخيرة في أسعار معادن البطاريات أدت إلى انخفاض أسعار الليثيوم بأكثر من 80% منذ عام 2023، فإن عدم الاستقرار هذا يعد سيفًا ذو حدين: فهو يخلق قدرًا هائلاً من عدم اليقين فيما يتعلق بتخطيط تكاليف الإنتاج على المدى الطويل. ومن المتوقع أن يصل متوسط ​​سعر مكافئ كربونات الليثيوم في عام 2025 إلى 10,566 دولارًا أمريكيًا للطن الواحد في شمال آسيا، لكن السوق لا يزال معرضًا بدرجة كبيرة للصدمات.

ولا يقتصر الخطر الأساسي على الأسعار فحسب، بل على التركيز الجيوسياسي. تهيمن الصين على تكرير المعادن المهمة، حيث تمتلك حصة سوقية متوسطة تبلغ حوالي 70% عبر 19 من أصل 20 معدنًا رئيسيًا. ويعني هذا المستوى من تركيز سلسلة التوريد أن أي حدث جيوسياسي أو نزاع تجاري أو اختناق إنتاجي في الصين يمكن أن يعطل على الفور إنتاج تويوتا العالمي من السيارات الكهربائية والهجينة، بغض النظر عن جهودها لخفض التكاليف. ويتم إنتاج نصف هذه المعادن المهمة كمنتجات ثانوية، مما يحد من مرونة العرض العالمي للاستجابة بسرعة لإشارات السوق.

• وانخفضت أسعار الليثيوم بأكثر من 80% منذ عام 2023.
• تقوم الصين بتكرير ما متوسطه 70% من 19 معدنًا رئيسيًا.
• وتقلب أسعار ثلاثة أرباع هذه المعادن أكبر من تقلب أسعار النفط.

تؤثر التوترات الجيوسياسية على الإنتاج والمبيعات في الأسواق الرئيسية، وخاصة الصين.

وتترجم المخاطر الجيوسياسية بشكل مباشر إلى ضربات مالية وتعقيدات تشغيلية. إن عودة ظهور تدابير الحماية التجارية، وخاصة في الولايات المتحدة، تعمل على خلق بيئة عمل فوضوية. وقد أخذت تويوتا بالفعل في الاعتبار بشكل مبدئي خسارة أرباحها البالغة 180 مليار ين خلال شهري أبريل ومايو 2025 بسبب تأثير الرسوم الجمركية الأمريكية. هذه عقوبة مالية ملموسة ستؤثر على توقعات الدخل التشغيلي للشركة البالغة 3.8 تريليون ين للسنة المالية المنتهية في 31 مارس 2026، وهو انخفاض كبير عن 4.8 تريليون ين المعلن عنها للسنة المالية 2025. وهذا ما يحدث عندما تصبح السياسة التجارية هدفا متحركا.

السوق الصينية هي أيضا مصدر رئيسي للتوتر. وبعيدًا عن المنافسة المحلية، فإن أي تصعيد في العلاقات بين اليابان والصين أو العلاقات بين الولايات المتحدة والصين يمكن أن يؤدي إلى مقاطعة المستهلكين أو عقبات تنظيمية جديدة تؤثر بشكل غير متناسب على العلامات التجارية الأجنبية. وانخفض الدخل التشغيلي لشركة تويوتا من شركاتها التابعة الموحدة واستثمارات طريقة الأسهم في الصين بالفعل في السنة المالية 2025، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى زيادة نفقات المبيعات اللازمة لمكافحة حرب الأسعار المحلية. وانخفضت المبيعات بنسبة 6.9% في عام 2024 إلى ما يقرب من 1.8 مليون وحدة، مما يدل على أن السوق يمثل بالفعل تحديًا هائلاً قبل أي تداعيات جيوسياسية كبيرة.