Schneider National, Inc. (SNDR): SWOT-Analyse [Aktualisierung Nov. 2025]

Sie suchen nach einem klaren Blick auf Schneider National, Inc. (SNDR), und ganz ehrlich, es handelt sich um eine Geschichte von gewaltigem Ausmaß, die einem zyklischen Frachtmarkt gerecht wird. Die direkte Erkenntnis ist, dass ihr diversifiziertes Modell – insbesondere das intermodale Wachstum – als starker Stabilisator wirkt, aber das kurzfristige Risiko besteht in einem Margenrückgang im Kernsegment LKW-Ladung aufgrund von Überkapazitäten. Mit einer geschätzten Umsatzrendite für das Gesamtjahr 2025 von ca 6,6 Milliarden US-Dollar, Schneider hat die Größe, um den Sturm zu überstehen, aber wie sie den Übergang von der Abhängigkeit von LKW-Ladungen hin zu intermodalen Möglichkeiten bewältigen, ist derzeit definitiv der entscheidende Schritt.

Schneider National, Inc. (SNDR) – SWOT-Analyse: Stärken

Der geschätzte Umsatz von 6,6 Milliarden US-Dollar für das Gesamtjahr 2025 sorgt für enorme Größenordnungen.

Man kann nicht über Schneider National, Inc. sprechen, ohne mit der schieren Größe zu beginnen. Dieses Unternehmen ist ein Riese, was ihm einen erheblichen Kosten- und Betriebsvorteil gegenüber kleineren, regionalen Akteuren verschafft. Während der nachlaufende Zwölfmonatsumsatz (TTM) zum 30. September 2025 bei 5,61 Milliarden US-Dollar liegt, sind die Betriebskapazität und die Infrastruktur, die auf einer Betriebsrate basieren, die in der Vergangenheit 6,6 Milliarden US-Dollar erreicht hat (erreicht im Jahr 2022), eine enorme Stärke. Eine solche Größenordnung ermöglicht eine bessere Kaufkraft für Ausrüstung und Treibstoff und bietet außerdem das nötige finanzielle Polster, um Abschwünge auf dem Frachtmarkt zu überstehen.

Ein diversifizierter Geschäftsmix über die Segmente LKW-Ladung, Intermodalverkehr und Logistik mindert das Risiko.

Die Kernkompetenz hierbei ist die multimodale (mehrere Verkehrsträger-)Plattform. Wenn ein Segment Gegenwind hat, kann ein anderes oft die Lücke auffangen. Beispielsweise waren im dritten Quartal 2025 die Betriebseinnahmen des Unternehmens (ohne Treibstoffzuschlag) gut verteilt und zeigten eine gesunde Mischung, die sie vor einem Zusammenbruch des einzelnen Marktes schützt. Diese Diversifizierung ist definitiv ein wesentlicher struktureller Vorteil.

Hier ist die kurze Berechnung der Umsatzverteilung im dritten Quartal 2025:

Eine starke Bilanz und ein starker Cashflow unterstützen weitere Investitionen in Flotte und Technologie.

Eine gesunde Bilanz bedeutet, dass Schneider auch dann strategisch investieren kann, wenn sich die Konkurrenz zurückzieht. Zum 30. September 2025 meldete das Unternehmen Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente in Höhe von 194,1 Millionen US-Dollar sowie Gesamtschulden und Finanzierungsleasingverpflichtungen in Höhe von 522,8 Millionen US-Dollar. Dieser überschaubare Schuldenstand bietet zusammen mit einer Nettoverschuldungsquote von nur 0,6x am Ende des zweiten Quartals 2025 viel Flexibilität. Aus diesem Grund können sie sich auf eine überarbeitete Nettoinvestitionsprognose für das Gesamtjahr 2025 von etwa 300 Millionen US-Dollar festlegen, wobei der Schwerpunkt auf Ersatzkapital und Wachstum in den Segmenten Dedicated und Intermodal liegt.

Die führende Position im intermodalen Transport (Schiene-Straße) bietet eine kostengünstige, umweltfreundlichere Option.

Schneider ist ein erstklassiger Akteur im intermodalen Bereich und der viertgrößte Intermodal-/Drayage-Anbieter in Nordamerika. Dieses Segment ist von entscheidender Bedeutung, da der intermodale Transport (Versand per Kombination aus LKW und Bahn) im Allgemeinen kostengünstiger und umweltfreundlicher ist als der reine LKW-Transport über die Straße. Das Unternehmen unterhält starke Partnerschaften, darunter Vereinbarungen mit drei Anbietern präziser Fahrpläne der Klasse I, was die Zuverlässigkeit des Güterverkehrs erhöht. Ihr neuer „Fast Track“-Premiumdienst, der LKW-Ladungen und intermodale Assets kombiniert, um eine LKW-ähnliche Zuverlässigkeit zu bieten, ist ein klares Unterscheidungsmerkmal auf dem Markt. Das Segment verzeichnete im dritten Quartal 2025 ein starkes Volumenwachstum von 10 %.

Erhebliche Investition in die Test- und Ladeinfrastruktur für die Flotte von Elektrofahrzeugen (EV).

Schneider ist führend bei der Dekarbonisierung, was einen großen Wettbewerbsvorteil für den Abschluss von Verträgen mit großen Verladern darstellt, die sich auf ihre eigenen Umwelt-, Sozial- und Governance-Ziele (ESG) konzentrieren. Sie betreiben eine der größten Batterie-Elektrofahrzeugflotten (BEV) in Nordamerika, bestehend aus fast 100 Freightliner eCascadias. Dies ist nicht nur ein Pilotprogramm; Diese Flotte hat Ende 2024 bereits mehr als sechs Millionen emissionsfreie Meilen zurückgelegt.

Hinter ihrem Engagement steht eine konkrete Infrastruktur:

• Betrieb eines großen Ladedepots in ihrem Betriebszentrum in Südkalifornien.
• Das Depot verfügt über 16 350-kW-Zapfsäulen mit Doppelkabel.
• Dadurch können 32 LKWs gleichzeitig geladen werden.
• Das Unternehmen hat sich das klare Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen pro Meile bis 2025 um 7,5 % zu reduzieren.

Durch diese frühzeitige Einführung sind sie gut für künftige regulatorische Änderungen und Kundenanforderungen nach saubereren Lieferketten gerüstet.

Schneider National, Inc. (SNDR) – SWOT-Analyse: Schwächen

Die Margen des LKW-Ladungssegments reagieren sehr empfindlich auf zyklische Abschwünge am Frachtmarkt.

Dies spiegelt sich in den Zahlen für 2025 wider: Auch wenn strategische Akquisitionen wie Cowan Systems den Umsatz steigern, bleibt die Rentabilität des Kernsegments Truckload stark vom schwachen Frachtzyklus abhängig. Im dritten Quartal 2025 stiegen die Truckload-Umsätze (ohne Treibstoffzuschlag) im Jahresvergleich um 17 %, was hauptsächlich auf die Übernahme und das Wachstum im stabileren Dedicated-Bereich zurückzuführen ist. Aber ehrlich gesagt verschlechterte sich die Betriebsquote (OR), also die Betriebskosten im Verhältnis zum Umsatz, ein wichtiges Maß für die Effizienz, um 130 Basispunkte auf 96,8 %. Das ist ein klares Zeichen für eine Margenkompression. Wenn der Markt zu viel Kapazität hat und die Nachfrage nicht saisonabhängig ist, müssen Sie um jeden Dollar härter kämpfen, und das wirkt sich schnell auf Ihr Endergebnis aus.

Der Hauptverursacher ist hier der Netzwerkbereich des Truckload-Geschäfts, der sehr empfindlich auf die Spotmarktpreise reagiert. Das Management hat festgestellt, dass die im Juli 2025 erlebte Marktstärke nachgelassen hat und die Trends im August und September weitgehend subsaisonal waren.

• LKW-Ladungs-Betriebsverhältnis Q3 2025: 96.8% (gegenüber 95,5 % im dritten Quartal 2024).
• Verschlechterung der Betriebsquote: 130 Basispunkte im Jahresvergleich.
• Marktbedingungen: Anhaltende subsaisonale Nachfrage Ende 2025.

Für die Wartung und Modernisierung einer großen Flotte sind hohe Investitionsausgaben (CapEx) erforderlich.

Der Betrieb einer riesigen, anlagenbasierten Flotte bedeutet, dass Sie ständig Kapital in das Unternehmen zurückfließen lassen müssen, um auf dem neuesten Stand zu bleiben. Es ist ein Laufband. Schneider National, Inc. hat einen erheblichen laufenden Investitionsbedarf (CapEx) für den Austausch und die Modernisierung seiner LKWs und Anhänger. Für das Gesamtjahr 2025 wurde die Netto-CapEx-Prognose des Unternehmens auf etwa 300 Millionen US-Dollar nach unten korrigiert. Das ist eine beachtliche Zahl, selbst nachdem das Management beschlossen hat, bestimmte Traktorbestellungen auszusetzen, um in dem schwierigen Umfeld Geld zu sparen.

Hier ist die kurze Rechnung zum CapEx-Engagement:

Dieser hohe CapEx-Wert beeinträchtigt definitiv den freien Cashflow und schränkt die finanzielle Flexibilität im Vergleich zu Wettbewerbern mit wenig Vermögenswerten ein, insbesondere wenn der Frachtmarkt schwach ist und die Kapitalrenditen niedriger sind.

Das Segment Brokerage (Logistik) ist einem intensiven Wettbewerb ausgesetzt, der die Bruttomargen unter Druck setzt.

Das Logistiksegment, zu dem auch die Frachtvermittlung gehört, ist ein vermögensarmes Geschäft, das jedoch in einem hart umkämpften Umfeld agiert. Der Maklerdienst ist ein Markt mit niedrigen Eintrittsbarrieren, und wenn die LKW-Ladungskapazität reichlich vorhanden ist, wie es im Jahr 2025 größtenteils der Fall war, drückt der Wettbewerb um Ladungen die Preise und schmälert die Margen. Genau das ist passiert: Im zweiten Quartal 2025 sanken die Logistikeinnahmen aus dem operativen Geschäft im Jahresvergleich um 29 % auf 7,9 Millionen US-Dollar.

Die Betriebsquote im Segment Logistik verschlechterte sich im dritten Quartal 2025 auf 98,1 %. Dies ist eine sehr geringe Marge, die zeigt, dass nahezu jeder Dollar Umsatz durch Betriebskosten verschlungen wird. Die Rentabilität des Segments reagiert sehr empfindlich auf Marktschwankungen, und obwohl ein effektives Nettoumsatzmanagement im ersten Quartal 2025 hilfreich war, geht der Gesamttrend von erheblichem Margendruck aus.

Die Abhängigkeit von dritten Bahnanbietern für intermodale Kapazitäten führt zu einer betrieblichen Abhängigkeit.

Während Schneider National, Inc. über ein starkes Intermodal-Segment verfügt, ist seine Kernkapazität – der Langstrecken-Schienenverkehr – vollständig auf Drittanbieter wie CSX, Union Pacific (UNP) und Canadian Pacific Kansas City (CPKC) angewiesen. Diese Abhängigkeit birgt ein strukturelles Risiko.

Was diese Abhängigkeit verbirgt, ist, dass Schneider National, Inc. die Serviceniveaus, Preise und Kapazitätsverfügbarkeit des Schienennetzes nicht kontrolliert. Kommt es bei einem Bahnpartner zu einer größeren Servicestörung (z. B. Gleiswartung, Arbeitskonflikte oder Wetterereignisse), wirkt sich dies unmittelbar auf das Intermodal-Angebot von Schneider aus, unabhängig davon, wie gut die eigene Drayage (Kurzstreckentransporte) und das Containermanagement laufen. Während das Unternehmen an Lösungen wie dem „Fast Track“-Premiumdienst mit priorisierten Bahnpartnerschaften arbeitet, bleibt die grundsätzliche betriebliche Abhängigkeit eine wesentliche Schwäche.

• Betriebsrisiko: Serviceausfälle oder Verzögerungen durch Bahnpartner wirken sich direkt auf die Pünktlichkeit von Schneider aus.
• Kostenrisiko: Schneider ist bei den eingekauften Transportkosten der Preismacht der Klasse-I-Eisenbahnen ausgesetzt.
• Eindämmungsbemühungen: Strategische Partnerschaften mit CPKC haben zu kürzeren Transitzeiten geführt, beispielsweise weil die Route von Mexiko nach Chicago drei Tage schneller verkehrt als der Branchendurchschnitt.

Schneider National, Inc. (SNDR) – SWOT-Analyse: Chancen

Erweitern Sie die intermodale Kapazität und Dichte, um mehr Frachtumwandlungen im Fernverkehr zu erzielen.

Die Verlagerung vom LKW-Transport über die Straße zum intermodalen Transport (Schiene plus LKW-Transport) ist eine große, fortlaufende Chance, insbesondere da die Verlader Kosten und Nachhaltigkeit an erster Stelle stehen. Schneider National profitiert bereits davon, was durch das Volumenwachstum im Intermodalsegment von 10 % im dritten Quartal 2025 belegt wird. Diese Volumenstärke ist kein Zufall; Sie wird durch die strategischen Eisenbahnpartnerschaften des Unternehmens mit Union Pacific, CSX und der neuen CPKC-Linie (Canadian Pacific Kansas City) vorangetrieben, die den grenzüberschreitenden Güterverkehr grundlegend verändert. Insbesondere der grenzüberschreitende Mexiko-Verkehr stieg im dritten Quartal 2025 um mehr als 50 %, was einem Vielfachen der Branchenrate entspricht. Das ist ein klares Signal dafür, wohin sich der Markt bewegt. Das langfristige Ziel, die Größe der intermodalen Einheit bis 2030 zu verdoppeln, ist ehrgeizig, aber angesichts der bestehenden Flotte des Unternehmens von über 28.000 Containern und seiner verbesserten Netzwerkdichte erreichbar.

Hier ist die kurze Berechnung der jüngsten intermodalen Leistung:

Beschleunigen Sie die Einführung von Flottentechnologien der nächsten Generation, wie zum Beispiel batterieelektrischen Lkws.

Der Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen (ZEVs) ist ein Wettbewerbsvorteil und nicht nur ein Compliance-Problem. Schneider National verfügt hier über einen erheblichen Vorsprung und betreibt eine der größten Flotten batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) in Nordamerika mit fast 100 Fahrzeugen, insbesondere 94 Elektrofahrzeugen, darunter 92 Freightliner eCascadias. Diese Flotte ist bereits in großem Maßstab im Einsatz und hat bis Ende 2024 die Marke von 6 Millionen Null-Emissions-Meilen überschritten, wodurch etwa 20 Millionen Pfund CO2-Emissionen ausgeglichen wurden. Dies ist definitiv ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal, um große Verlader mit ihren eigenen ehrgeizigen Umwelt-, Sozial- und Governance-Zielen (ESG) anzuziehen.

• Erreichen des CO2-Reduktionsziels für 2025: Ziel ist eine Reduzierung um 7,5 % pro Meile; bereits 5 % erreicht.
• Scale-Ladeinfrastruktur: Betreibt ein großes Depot mit 16 350-kW-Zapfsäulen mit Doppelkabel, die 32 LKWs gleichzeitig laden können.
• Bieten Sie erstklassigen, umweltfreundlichen Service: BEV-Abwurfwagen bieten Kunden einen bedeutenden Wert zur Emissionsreduzierung, insbesondere in Kombination mit dem Schienenverkehr.

Erweitern Sie das Segment der dedizierten Vertragsdienstleistungen für vorhersehbarere, margenstärkere Umsätze.

Dedicated Contract Services sind der widerstandsfähigste und margenstärkste Teil des Truckload-Geschäfts und Schneider National baut ihn energisch aus. Dieses Segment bietet stabile, vertraglich vereinbarte Einnahmen und schützt das Unternehmen vor dem volatilen Spotmarkt. Die Strategie geht eindeutig auf: Dedicated macht nun 70 % der gesamten Truckload-Flotte aus, ein deutlicher Anstieg gegenüber 63 % im Vorjahr. Das ist ein großer Wandel in Richtung Stabilität.

Die Übernahme von Cowan Systems war ein wichtiger Impulsgeber und ließ die durchschnittliche LKW-Anzahl von Dedicated im dritten Quartal 2025 im Jahresvergleich um 28 % ansteigen. Dieses Wachstum führte zu einem Anstieg der Truckload-Umsätze um 17 % (ohne Treibstoffzuschlag) auf 624,5 Millionen US-Dollar im dritten Quartal 2025. Die Chance besteht hier darin, die Integration von Cowan weiter zu nutzen und neue, große Kundenverträge zu gewinnen, um den Dedicated-Anteil an der Truckload-Flotte noch weiter zu steigern. Sicherung eines langfristigen, vorhersehbaren Cashflows.

Nutzen Sie proprietäre Technologie, um die Netzwerkplanung zu optimieren und Leerkilometer zu reduzieren.

Die Investition des Unternehmens in proprietäre Technologie, insbesondere in Netzwerkplanung und KI-Tools, ist eine strukturelle Chance, die Kosten zu senken und die Margen zu steigern. Das ist nicht nur Buzzword-Bingo; Es geht darum, mehr Einnahmen aus bestehenden Vermögenswerten zu erzielen. Im Intermodal-Segment beispielsweise trugen Netzwerkoptimierungsbemühungen zu einer Steigerung des Betriebsergebnisses um 10 % im zweiten Quartal 2025 und einer Steigerung um 7 % im dritten Quartal 2025 bei. Das ist echtes Geld.

Die Schwerpunktbereiche sind klar und wirken sich direkt auf das Endergebnis aus:

• Füllen Sie leere Fahrspuren: Kontinuierliche Bemühungen, „nicht abgerechnete Meilen“ zu reduzieren und leere Fahrspuren zu füllen, sind der Schlüssel zur Verbesserung der Betriebsquote.
• Steigerung der Dray-Produktivität: Eine bessere Planung reduziert die Reibungskosten an der Bahnrampe und verbessert die intermodale Betriebsquote im zweiten Quartal 2025 um 30 Basispunkte.
• KI nutzen: In Bereichen, in denen KI-Tools aktiv eingesetzt werden, ist die Produktivität Berichten zufolge um ein Vielfaches besser, insbesondere innerhalb der FreightPower-Plattform des Logistiksegments.
• Kosteneinsparungen für Kunden: Netzwerkoptimierungsmodelle haben zu einer Reduzierung der Gesamttransportkosten für Kunden um bis zu 7 % geführt, was dazu beiträgt, langfristige Vertragsverlängerungen zu sichern.

Schneider National, Inc. (SNDR) – SWOT-Analyse: Bedrohungen

Sie befinden sich derzeit in einem schwierigen Frachtmarkt, in dem die Kosten für den Betrieb Ihrer LKWs immer weiter steigen, die Einnahmen, die Sie für den Transport einer Ladung erzielen, jedoch stagnieren. Für Schneider National, Inc. sind die größten Bedrohungen im Jahr 2025 nicht nur externe wirtschaftliche Veränderungen; Es handelt sich um strukturellen Kostendruck, der die Margen schmälert, selbst wenn das Unternehmen seinen Umsatz erfolgreich steigert. Die zentrale Herausforderung besteht darin, ein starkes Umsatzwachstum wie den Unternehmensumsatz (ohne Treibstoffzuschlag) zu erzielen 1,26 Milliarden US-Dollar im ersten Quartal 2025 – in einen entsprechenden Gewinn, insbesondere wenn Rechtsstreitigkeiten und die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften massive Kapitalaufwendungen erfordern.

Das anhaltende Überangebot im allgemeinen Frachtmarkt hält die Vertragsraten auf jeden Fall niedrig.

Die Branche kämpft immer noch mit einem Kapazitätsüberhang aufgrund des Post-COVID-19-Booms, was bedeutet, dass zu viele Lkw zu wenig Ladungen jagen. Dieses Überangebot hält die Vertragsraten unter Kontrolle und zwingt Schneider National, Inc., sich darauf zu konzentrieren, „das Unternehmen durch Preisverbesserungen wieder in die Gewinnzone zu bringen“. Sie sehen die Auswirkungen direkt in der Kennzahl „Umsatz pro LKW“. Im dritten Quartal 2025 betrug der LKW-Ladungsumsatz pro LKW und Woche $3,923, was eigentlich ein war 1% Rückgang im Vergleich zum gleichen Quartal im Jahr 2024. Das ist der klassische Gegenwind: Das Volumen ist da, aber die Preissetzungsmacht ist schwach. Es ist schwierig, den Wert der Dienstleistung zu erhalten, wenn ein Konkurrent bereit ist, eine Ladung für weniger Geld zu übernehmen.

Steigende Versicherungs- und Prozesskosten wirken sich erheblich auf die Betriebskosten aus.

Dies ist ein erheblicher Margenkiller für alle großen Fluggesellschaften, und Schneider National, Inc. bildet da keine Ausnahme. Das Phänomen der „nuklearen Urteile“ – massive Urteile der Geschworenen bei LKW-Unfällen – treibt die Prämien und Selbstversicherungskosten in die Höhe. Die finanziellen Auswirkungen sind klar: Im dritten Quartal 2025 wurden die Ergebnisse des Unternehmens durch Schadenaufwendungen beeinträchtigt 16,0 Millionen US-Dollar höher als die vorherigen Leitlinien, was einem entspricht $0.07 Reduzierung des bereinigten verwässerten Ergebnisses je Aktie.

Hier ist die kurze Rechnung zum Branchentrend:

• Die LKW-Versicherungsprämien stiegen um 12.5% im Jahresvergleich im Jahr 2023.
• Die Prämien stiegen weiter und erhöhten sich noch einmal 6.8% allein im ersten Quartal 2024.
• Die Betriebseinnahmen aus LKW-Ladungen waren im dritten Quartal 2025 rückläufig 16% im Vergleich zum Vorjahr, was teilweise auf gestiegene versicherungsbezogene Kosten zurückzuführen ist.

Regulatorische Änderungen, insbesondere hinsichtlich der Abgasnormen, erfordern kostspielige Flottenaktualisierungen.

Der Drang nach saubereren Transportmitteln ist zwar notwendig, verursacht jedoch einen erheblichen Investitionsaufwand. Neue Vorschriften der Environmental Protection Agency (EPA) und bundesstaatliche Vorschriften wie die Advanced Clean Trucks (ACT)-Regel des California Air Resources Board (CARB) erzwingen einen Flottenwechsel. Neue schwere Nutzfahrzeuge müssen ab Januar 2025 die aktualisierten NOx- und CO₂-Emissionsstandards erfüllen. Was diese Schätzung verbirgt, sind die Kosten: Die jüngste Welle von Standards, die sich auf Fahrzeuge des Modelljahrs 2027 auswirken, könnte die Lkw-Preise um bis zu 25.000 US-Dollar pro Einheit erhöhen.

Um dies zu bewältigen, plant Schneider National, Inc. erhebliche Kapitalinvestitionen. Ihre aktualisierte Nettoinvestitionsprognose für das Gesamtjahr 2025 liegt zwischen 325 Millionen Dollar und 375 Millionen Dollar. Dies ist eine enorme Summe, die allein dafür ausgegeben werden muss, die Flotte konform und modern zu halten und Kapital von anderen Wachstumsinitiativen abzulenken.

Die Rekrutierung und Bindung von Fahrern stellt nach wie vor eine ständige Herausforderung dar und treibt die Arbeitskosten in die Höhe.

Der Fahrermangel ist eine ständige Bedrohung, die die Betriebskosten direkt in die Höhe treibt. Um qualifizierte Fahrer zu gewinnen und zu halten, sind kontinuierliche Investitionen in Löhne, Sozialleistungen und Ausrüstung erforderlich. Für einen großen Spediteur werden die Kosten für den Austausch eines einzelnen Fahrers voraussichtlich überhöht sein $14,000 in heutigen Dollar.

Sie können diesen Kostendruck in den Ergebnissen von Schneider National, Inc. für 2025 sehen, wo der Rückgang des Betriebsergebnisses von Truckload im dritten Quartal teilweise auf „Steigerungen der Gehälter und Lohnkosten“ zurückzuführen ist. Während die dedizierte Bindungsrate des Unternehmens weiterhin hoch ist niedrige 90er Jahre, würde jede Abweichung dieser Kennzahl sofort zu erhöhten Rekrutierungs- und Schulungskosten in Millionenhöhe führen. Fahrerlöhne und Zusatzleistungen machen bereits ungefähr einen Betrag aus 44% der gesamten durchschnittlichen Grenzkosten für Kraftfahrtunternehmen in der gesamten Branche.

Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten finanziellen Auswirkungen dieser Bedrohungen für das Geschäftsjahr 2025 zusammen: