Teekay Corporation (TK): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie möchten den Wettbewerbsvorteil der Teekay Corporation (TK) ab Ende 2025 ausbauen, und ehrlich gesagt ist das Bild komplex. Wir haben die fünf Kerndruckfaktoren ermittelt – von Lieferanten, deren Werftbeschränkungen bis 2028 andauern, bis hin zu anspruchsvollen Kunden, die auf dem Spotmarkt aufspringen können – und die Rivalität ist hart, wobei die Suezmax-Preise kürzlich 45.500 US-Dollar pro Tag erreichten. Während der enorme Kapitalbedarf und die Staus in den Werften neue Akteure abhalten und die langfristige Energiewende eine ferne Bedrohung darstellt, ist der unmittelbare Rentabilitätsdruck sowohl bei Lieferanten als auch bei Kunden definitiv real. Tauchen Sie unten ein, um genau zu sehen, wo die strukturelle Stärke in der Welt der Teekay Corporation (TK) liegt.

Teekay Corporation (TK) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Sie sehen sich die Zulieferer der Teekay Corporation (TK) an, und ehrlich gesagt tendiert die Machtdynamik derzeit stark zu ihren Gunsten. Wenn man die wichtigsten Inputs – Werften, Ausrüstung, Treibstoff und Kapital – aufschlüsselt, erkennt man erhebliche Kostendruckpunkte.

Die Kapazität der Werft ist definitiv ein Engpass. Ich habe zwar keine konkrete Bestätigung für die zweite Jahreshälfte 2028, aber der Markt ist eindeutig angespannt. Laut einer aktuellen Makleranalyse wird erwartet, dass neue Projekte in der Pipeline die Verfügbarkeit einschränken und die Lieferfristen für 2027–2028, insbesondere für größere Schiffe, verengen. Diese Knappheit verschafft den Werften eine Hebelwirkung. Darüber hinaus ist China der dominierende Akteur und hält zu Beginn des Jahres 2025 63,7 % des weltweiten Auftragsbestands nach Bruttotonnage. Sobald China seine aktuelle Expansionsphase abschließt, wird die weltweite Gesamtkapazität voraussichtlich auf etwa 1.700 Schiffe pro Jahr steigen, was einer Steigerung um etwa 200 Schiffe pro Jahr gegenüber dem aktuellen Niveau entspricht.

Die Kosten für den Bau neuer Schiffe und für Spezialausrüstung sind extrem hoch und spiegeln diese Kapazitätsverknappung wider. Die Preise für Neubauten sind in den letzten drei Jahren um etwa 40 % gestiegen, was auf höhere Kosten für Stahl, Ausrüstung und Arbeitskräfte zurückzuführen ist. Dies bedeutet, dass jede Flottenerneuerung, die Teekay Corporation durchführt, im Vergleich zu noch vor wenigen Jahren teurer ist. Man muss berücksichtigen, dass der Preis für neue, konforme Tonnage hoch ist, was die Eigentümer dazu drängt, auf den Gebrauchtmarkt zu wechseln, was auch die Preise weiter in die Höhe treibt.

Kraftstofflieferanten (Bunkerlieferanten) verfügen aufgrund der Preisvolatilität und des allgegenwärtigen Schattens von Umweltvorschriften über eine beträchtliche Macht. Treibstoff bleibt einer der kritischsten Betriebskosten und macht manchmal bis zu 60 % der gesamten Reisekosten aus. Selbst bei einer gewissen Preiserleichterung Mitte 2025 ist Volatilität die Norm. Beispielsweise lag der Preis für sehr schwefelarmes Heizöl (VLSFO) im Februar 2025 in den großen Hubs durchschnittlich zwischen 580 und 650 US-Dollar pro Tonne, während Marine Gas Oil (MGO) oft über 900 US-Dollar pro Tonne lag. Bis Juni 2025 lag der VLSFO bei etwa 560,20 $/MT. Die Notwendigkeit, die IMO-Vorschriften einzuhalten, zwingt zur Verwendung dieser teureren, saubereren Kraftstoffe und verleiht diesen Lieferanten Preishoheit.

Die Schiffsfinanzierung ist ein weiterer wichtiger Input, und ihre Kosten hängen direkt von den globalen Zinsschwankungen ab. Während sich der Markt etwas entspannt, scheint die Ära der Zinssätze nahe Null vorbei zu sein. Eine aktuelle Fed-Prognose deutete auf einen durchschnittlichen Endpunkt für Zinssenkungen von etwa 2,9 % bis Ende 2026 hin. Dieser höhere Basiszinssatz wirkt sich auf die Schuldenkosten aus. Dennoch können alternative Strukturen wie das japanische Operating-Leasing mit Kaufoption (JOLCO) den Eigentümern eine Finanzierung von bis zu 90–100 % zu einem günstigeren Mischzinssatz bieten und damit im Wettbewerb mit herkömmlichen Bankkrediten stehen. Insgesamt stiegen die Bankkredite in der Schiffsfinanzierung im Jahr 2024 um 2 % und erreichten unter den Top-40-Kreditgebern 289,65 Milliarden US-Dollar.

Hier ist ein kurzer Blick auf einige der wichtigsten lieferantenbezogenen Finanzkennzahlen, die wir ab 2025 auf dem Markt sehen:

Die Macht dieser Lieferanten wird durch die Spezialisierung der von der Teekay Corporation benötigten Vermögenswerte noch weiter gefestigt. Man kann einen Suezmax-Tanker nicht einfach über Nacht ersetzen. Die für die Einhaltung der Vorschriften erforderliche Spezialausrüstung, wie fortschrittliche Antriebs- oder Wäschersysteme, stammt häufig von einem sehr begrenzten Pool zertifizierter Anbieter, was deren Einfluss deutlich erhöht.

• Die Preise für Neubauten sind innerhalb von drei Jahren um 40 % gestiegen.
• Die VLSFO-Preise lagen im Juni 2025 bei etwa 560,20 $/MT.
• Die Kapazität der Werft ist in den Lieferfenstern 2027–2028 knapp.
• Leasingstrukturen können eine Finanzierung bis zu 100 % bieten.
• Der prognostizierte Endpunkt der Zinssenkung der Fed liegt bei rund 2,9 % bis Ende 2026.

Finanzierungseigentümer sehen auch Konkurrenz durch alternative Quellen, wie etwa chinesisches Leasing, das in der Vergangenheit flexiblere Konditionen bot.

Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag.

Teekay Corporation (TK) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Wenn Sie sich die Teekay Corporation (TK) ansehen, müssen Sie verstehen, wer die Rechnungen bezahlt, da diese Gruppe einen großen Einfluss auf die kurzfristige Flexibilität des Unternehmens hat. Die Verhandlungsmacht der Kunden im Tankerbereich ist erheblich, was auf die Art des Chartergeschäfts zurückzuführen ist.

Bei den Kunden, die die Schiffe von Teekay Tankers chartern – dem Kerngeschäftssegment von TK – handelt es sich nicht um kleine Unternehmen. Wir sprechen von großen, hochentwickelten globalen Energieunternehmen und -händlern. Dies sind die Unternehmen, die weltweit Rohöl und raffinierte Produkte transportieren. Daher verfügen sie über umfassende Marktkenntnisse und die nötige Größe, um hart zu verhandeln. Sie sind definitiv keine Preisnehmer.

Die Leistungsdynamik verschiebt sich je nachdem, wie das Schiff eingesetzt wird. Wenn ein Charterer problemlos von Bord gehen kann, ist seine Leistung hoch. Auf dem Spotmarkt ist der Wechsel zwischen Tankerbetreibern relativ einfach, sofern ein geeignetes Schiff zum richtigen Preis verfügbar ist. Hier hat der Kunde den größten Einfluss, da er ständig die Tarife vergleicht.

Das Ausmaß des Marktengagements der Teekay Corporation können wir anhand der veröffentlichten Finanzzahlen erkennen. Für die drei Monate bis zum 30. September 2025 meldete die Teekay Corporation einen konsolidierten Umsatz von 228.485.000 US-Dollar. Diese Zahl zeigt das schiere Geschäftsvolumen, das durch die Organisation fließt, was sie zu einem wichtigen Lieferanten für den globalen Energiehandel macht, sie aber auch den Anforderungen ihrer Charterer aussetzt.

Um Ihnen ein klareres Bild der Marktdynamik zu vermitteln, die die Kundenmacht beeinflusst, finden Sie hier eine Momentaufnahme der Tarife, die Teekay Tankers gegen Ende des dritten Quartals 2025 gesichert hat:

Die Spotpreise waren im dritten Quartal 2025 gegensaisonal stark, was für Teekay Tankers großartig ist, aber es bedeutet auch, dass die Kunden einen Aufschlag zahlen und hochmotiviert sind, sich bessere Konditionen zu sichern, wenn der Markt nachlässt. Dennoch ist die Bindung eines guten Kunden über einen längeren Zeitraum der beste Schutz gegen diese Käufermacht.

Langfristige Verträge sind das wichtigste Instrument der Teekay Corporation, um die Verhandlungsmacht ihrer Kunden einzudämmen. Wenn Sie sich einen Zeitcharter sichern, sichern Sie sich einen Tarif, der die Fähigkeit des Kunden einschränkt, sich täglich umzusehen. Dieser Vorteil geht jedoch mit einem Kompromiss einher, da er das Aufwärtspotenzial bei einem Anstieg der Kassakurse begrenzt, was in diesem Sektor eine klassische Risiko-Ertrags-Rechnung darstellt. Das Unternehmen steuert diesen Mix aktiv.

Folgendes bedeutet dieser Vertragsmix für die Kundennutzen:

• Spotmarkt-Engagement: Der direkte Kontakt zu täglichen Tarifverhandlungen verschafft den Kunden maximale Hebelwirkung.
• Zeitcharter-Sicherheit: Festpreisverträge verringern die Verhandlungsmacht im Alltag.
• Auswirkungen der Flottenerneuerung: Strategische Verkäufe und Übernahmen, wie der Verkauf von fünf Suezmax-Tankern, wirken sich auf die Flottengröße und die Vertragsverfügbarkeit aus.
• Niedrige Gewinnschwelle: Das Unternehmen reduzierte den Free-Cashflow-Breakeven seiner Flotte von 13.000 US-Dollar pro Tag auf 11.300 US-Dollar pro Tag, was bedeutet, dass weniger Einnahmen zur Deckung der Kosten erforderlich sind, was das Gleichgewicht leicht verschiebt.

Wenn das Onboarding mehr als 14 Tage dauert, steigt das Abwanderungsrisiko, insbesondere für kleinere, weniger erfahrene Charterer, die jetzt Kapazitäten benötigen. Die Teekay Corporation operiert über ihre Tochtergesellschaft Teekay Tankers Ltd., die etwa 55 konventionelle Tanker und andere Schiffsanlagen verwaltet und den Kunden einen umfangreichen Kapazitätspool zur Auswahl in der gesamten Gruppe bietet.

Teekay Corporation (TK) – Porters fünf Kräfte: Konkurrenzrivalität

Der Wettbewerb im Bereich Rohöl- und Produktetanker bleibt intensiv, angetrieben durch die Marktvolatilität und die Kapitalstruktur etablierter Global Player. Sie sehen diesen Druck im täglichen Ertragspotenzial widerspiegeln.

Beispielsweise ist eine hohe Marktvolatilität ein konstanter Faktor. Wir haben gesehen, dass die Suezmax-Spotzinsen im vierten Quartal 25 einen Durchschnitt von erreichten 45.500 $ pro Tag für etwa 50 % der bisher gebuchten Spottage des Quartals, wie am 29. Oktober 2025 gemeldet. Dennoch handelt es sich um ein äußerst zyklisches Geschäft, was bedeutet, dass diese Tarife stark schwanken können.

Die Branche ist fragmentiert, was bedeutet, dass die Teekay Corporation (TK) mit vielen gut kapitalisierten globalen Konkurrenten konkurriert. Dies ist kein Markt, der von ein oder zwei Giganten dominiert wird; Es handelt sich um eine Ansammlung starker, etablierter Betreiber. Hier ist ein kurzer Blick darauf, wie die Teekay Corporation im Vergleich zu einigen ihrer wichtigsten Konkurrenten abschneidet, basierend auf der Marktbewertung von Ende November 2025:

Die Flottengröße und das Alter dieser Flotte sind definitiv entscheidende Wettbewerbsfaktoren. Die Teekay Corporation ist über ihre Mehrheitsbeteiligung an Teekay Tankers ca. tätig 55 konventionelle Tanker und andere Schiffsgüter. Konkurrenten wie DHT Holdings konzentrieren sich stark auf das größere VLCC-Segment 23 dieser Schiffe im März 2025. Außerdem altert die globale Flotte, wobei das durchschnittliche Flottenalter bei über 30 Jahren liegt und bei 13,2 Jahren liegt, was bedeutet, dass neuere, effizientere Schiffe – wie die, die Teekay erworben hat – einen Kosten- und Regulierungsvorteil erlangen.

Die Intensität der Konkurrenz wird durch niedrige Wechselkosten für Kunden in vielen Segmenten noch verstärkt. Wenn Charterer ihre Geschäfte für Schiffe ähnlicher Größe auf dem Spotmarkt problemlos zwischen Betreibern verlagern können, schwindet die Preissetzungsmacht schnell. Allerdings müssen Sie hier die Nuance beachten:

• Raffinerien in Asien haben hergestellt Kapitalanlagen in der Infrastruktur, die für bestimmte Rohölqualitäten wie russisches Öl optimiert ist.
• Diese technischen Anpassungen schaffen erhebliche Umstellungskosten für diese spezifischen Beschaffungsmuster.
• Die Flexibilität einiger Tankschiffe, zwischen sauberer und schmutziger Ladung zu wechseln, erhöht auch den Wettbewerb um verfügbare Arbeit.

Während also auf dem allgemeinen Markt die Hürden für einen Anbieterwechsel gering sind, können bestimmte Handelsrouten oder Schiffskapazitäten das Geschäft vorübergehend blockieren, was die Teekay Corporation ständig überwachen muss.

Teekay Corporation (TK) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatzspieler

Sie betrachten die langfristige Rentabilität der Teekay Corporation (TK) in einer sich verändernden Energielandschaft. Die Bedrohung durch Auswechselspieler ist kein Einzelfall; Es handelt sich um eine sich langsam bewegende tektonische Platte – die Energiewende – und ein paar lokale Wettbewerbszwänge. Lassen Sie uns aufschlüsseln, was derzeit, ab Ende 2025, tatsächlich die Nadel bewegt.

Große Pipelines bieten einen direkten, großvolumigen Ersatz für einige regionale Routen

Für den Transport von Rohöl von Produktionsbecken zu nahegelegenen Raffineriezentren sind Pipelines immer die erste Substitutionslinie. Sie bieten niedrigere Betriebskosten und eine vorhersehbarere Terminplanung als der Seetransport, sofern die Infrastruktur vorhanden ist. Am deutlichsten sehen wir dies dort, wo große Pipelinenetze expandieren oder über eine hohe Kapazität verfügen.

In Nordamerika beispielsweise wird der Markt für den Transport von Rohölpipelines im Jahr 2025 voraussichtlich auf 72,93 Milliarden US-Dollar anwachsen, was auf eine enorme Investitionsbasis zurückzuführen ist, die in direktem Wettbewerb mit Kurzstreckentankerrouten steht. Allerdings sind diese Ersatzstoffe geografisch begrenzt. Denken Sie an Chinas Infrastruktur. Die Kapazität der Ostsibirien-Pazifik-Pipeline verdoppelte sich auf 600.000 Barrel pro Tag (b/d) und ersetzte damit einige Seemengen, die früher durch die Straße von Malakka flossen. Die Myanmar-China-Pipeline ist mit 219.000 Barrel pro Tag im Jahr 2023 zwar kleiner, dient aber auch dazu, wichtige maritime Engpässe für bestimmte regionale Flüsse zu umgehen.

Die langfristige globale Energiewende weg vom Erdöl ist die größte Bedrohung

Ehrlich gesagt ist dies der große Film, den Sie in den nächsten zwei Jahrzehnten im Auge behalten müssen. Die gesamte Ladungsbasis von Teekay Tankers Ltd., der Tochtergesellschaft, die die konventionellen Tanker verwaltet, besteht aus fossilen Brennstoffen. In einem aggressiven „Reduktionsszenario“, das an den Klimazielen ausgerichtet ist, könnte der Anteil von „Öl und Flüssigkeiten“ am globalen Energiebedarf bis 2050 von etwa einem Drittel auf weniger als 20 % sinken.

Selbst kurzfristig sorgt der Übergang für Gegenwind. Es wird weiterhin erwartet, dass die weltweite Ölnachfrage im Jahr 2025 steigen wird, allerdings nur um 1,0 % auf 103,8 Mio. Barrel pro Tag, was deutlich langsamer ist als der Zuwachs von 2,6 % im Jahr 2022. Die Elektrifizierung des Verkehrs ist hier ein wesentlicher Treiber; Schätzungen zufolge werden Elektrofahrzeuge bis 2030 etwa 20 % des weltweiten Pkw-Bestands ausmachen.

Hier ist ein kurzer Blick auf den strukturellen Wandel, der sich auf die langfristigen Aussichten auswirkt:

Derzeit gibt es keinen Ersatz für den interkontinentalen Transport von Rohöl und raffinierten Produkten

Hier hat die Teekay Corporation (TK) ihren kurzfristigen Burggraben. Für den Transport riesiger Mengen Rohöl und raffinierter Produkte über die Ozeane – vom Nahen Osten nach Asien oder von der US-Golfküste nach Europa – gibt es derzeit einfach keine skalierbare, wirtschaftlich tragfähige Alternative zu großen Rohöltankern (VLCCs) und Produkttankern. Pipelines können weder den Atlantik noch den Pazifik überqueren. Zwar gibt es Entwicklungen bei LNG und anderen Kraftstoffen, doch das schiere Ausmaß des weltweiten Handels mit flüssigen Kohlenwasserstoffen erfordert immer noch die bestehende Tankerflotte für interkontinentale Strecken.

Geopolitische Ereignisse erhöhen derzeit die Nachfrage nach Tonnenmeilen und verringern den Substitutionsdruck

Paradoxerweise ist die aktuelle geopolitische Instabilität ein Rückenwind und kein Gegenwind für die Tankernachfrage, da sie längere Reisen erzwingt. Sie sehen dies deutlich in den Nachfrageprognosen für 2025. Die Umleitung von Schiffen, um Gebiete wie das Rote Meer oder den Suezkanal zu meiden, erhöht direkt die zurückgelegte Distanz pro bewegtem Barrel, was die Nachfrage nach Tonnenmeilen antreibt.

Darauf reagiert der Markt gerade. Beispielsweise wird das prognostizierte Wachstum der Tonnenmeilen für Rohöltanker im Jahr 2025 auf 2,5 % bis 3,5 % geschätzt. Diese Nachfragestärke spiegelt sich direkt in der Leistung von Teekay Tankers wider, das im dritten Quartal 2025 sein bestes Quartal in den letzten 12 Monaten meldete.

Betrachten Sie diese Betriebskennzahlen für das dritte Quartal 2025:

• Q3 2025 GAAP-Nettoeinkommen für Teekay Tanker: 92,1 Millionen US-Dollar.
• Flottenweite durchschnittliche TCE-Rate im dritten Quartal 2025: $29,460 pro Tag.
• Globale Ölproduktion (Q3 2025): 107,6 Millionen bpd.
• Geschätztes Wachstum des Angebots an Rohöltankerflotten (2025): 2.3%.

Diese starken Zahlen zeigen, dass die langfristige Bedrohung zwar real ist, die aktuelle Marktdynamik – angetrieben durch Sanktionen und Handelsverschiebungen – jedoch den Substitutionsdruck niedrig und die Charterraten stabil hält. Finanzen: Entwurf der Cashflow-Prognose für das vierte Quartal 2025 bis nächsten Dienstag.

Teekay Corporation (TK) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Die Gefahr neuer Marktteilnehmer für die Teekay Corporation (TK) wird derzeit durch erhebliche strukturelle Hindernisse gemildert, die in erster Linie auf das enorme erforderliche Anfangskapital und die begrenzte physische Kapazität des Schiffbausektors zurückzuführen sind.

Der Kapitalbedarf für die Anschaffung und den Betrieb von Schiffen ist enorm.

Der Markteintritt erfordert die Sicherung der Finanzierung hochwertiger Vermögenswerte. Beispielsweise führte Teekay Tankers im Jahr 2025 Flottenerneuerungsaktivitäten durch, darunter die Anschaffung eines 2019 gebauten Aframax/LR2-Tankers für einen Kaufpreis von 63,0 Millionen US-Dollar im Februar 2025. Dies verdeutlicht den Umfang der individuellen Vermögensinvestitionen. Darüber hinaus zeigt der breitere Marktkontext, dass neue Containerschiffe mit Lieferslots von 2027 bis 2028 zu Preisen zwischen 140 und 240 Millionen US-Dollar pro Stück unter Vertrag genommen wurden. Mit Blick auf die langfristige Perspektive wird prognostiziert, dass die gesamten weltweiten Neuschiffbestellungen zwischen 2025 und 2032 einen Gesamtwert von bis zu 1,2 Billionen US-Dollar erreichen werden. Neue Marktteilnehmer müssen auch den Betriebsaufwand einkalkulieren; Beispielsweise steigen die täglichen Betriebskosten für verschiedene Schiffstypen von durchschnittlich 7.474 US-Dollar im Jahr 2022. Selbst grundlegende Startelemente für einen neuen Schifffahrtsbetrieb können erhebliche Anfangsausgaben erfordern, wie beispielsweise Richtwerte für den Versicherungsschutz zwischen 100.000 und 150.000 US-Dollar.

Die Kapitalintensität wird auch durch die bestehende Flotte belegt profile; Zum 31. Dezember 2024 waren etwa 60 % der Flotte von Teekay Tankers 15 Jahre und älter, was auf einen kontinuierlichen, kostenintensiven Erneuerungszyklus hindeutet, dem neue Marktteilnehmer sofort beitreten müssen.

Der finanzielle Aufwand für die Erneuerung der Flotte ist erheblich, wie die Aktivitäten von Teekay Tankers Anfang 2025 zeigen, als sie seit Jahresbeginn sechs Schiffe für einen Gesamtbruttoerlös von rund 183 Millionen US-Dollar verkauften, was den hohen Kapitalumschlag zeigt, der in diesem Sektor erforderlich ist.

Bis mindestens 2028 stellt der Mangel an Werftkapazitäten ein großes Hindernis dar.

Die physische Fähigkeit, neue, konforme Schiffe zu bauen, ist stark eingeschränkt und bindet bestehende Akteure. Die weltweite Schiffbaukapazität soll bis 2026 voraussichtlich nur um 8 % steigen und 3,8 Mio. kompensierte Bruttotonnen (CGT) hinzufügen, was angesichts der hohen Nachfrage eine bescheidene Ausweitung darstellt. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) für globale Werften zwischen 2025 und 2027 beträgt nur 2 %. Diese Knappheit führt dazu, dass neue Projekte mit langen Vorlaufzeiten konfrontiert sind; Einige chinesische Werften haben beispielsweise Auslieferungen bis zum Jahr 2028 geplant. Dieser Rückstand schafft faktisch einen mehrjährigen Schutzwall gegen Neueinsteiger, die eine moderne, konforme Flotte aufbauen müssen.

• Globale Kapazitätssteigerung: 8% bis 2026.
• Neue Kapazität hinzugefügt: 3,8 Mio. CGT bis 2026.
• CAGR der Werft (2025–2027): 2%.
• Lieferslots gebucht bis: 2028.

Neue Marktteilnehmer sind mit hohen Kosten für die Einhaltung von Vorschriften und Umweltauflagen konfrontiert.

Die sich weiterentwickelnde Regulierungslandschaft verursacht hohe, nicht verhandelbare Kosten, die neue Betreiber sofort tragen müssen. Das EU-Emissionshandelssystem (ETS) verlangt von den Betreibern, im Jahr 2025 Zertifikate für 70 % der nachgewiesenen CO₂-Emissionen abzugeben. Die Strafen für die Nichteinhaltung belaufen sich auf 100 € pro überschüssige ausgestoßene Tonne CO₂. Darüber hinaus sind die Kosten für Kohlenstoff selbst ein steigender Faktor; Die EU-ETS-Kosten für fossile Brennstoffe lagen Anfang 2025 bei etwa 150 bis 200 US-Dollar pro mT Kraftstoffäquivalent, ein Wert, der im Jahr 2050 voraussichtlich auf fast 1.000 US-Dollar pro mT Kraftstoffäquivalent steigen wird. Das IMO-Rahmenwerk erfordert ebenfalls Maßnahmen und zielt auf eine Reduzierung der Emissionen größerer Schiffe um mindestens 2 % bis 2025 ab.

Es ist auf jeden Fall schwierig, ein globales Betriebsnetzwerk aufzubauen und eine qualifizierte Mannschaft zu gewinnen.

Über den Erwerb von Vermögenswerten hinaus stellt die betriebliche Infrastruktur ein Hindernis dar. Der Aufbau des notwendigen globalen Netzwerks ist mit erheblichen administrativen und logistischen Einrichtungskosten verbunden. Beispielsweise wird die Integration wesentlicher digitaler Logistiksoftwaresysteme mit KI- und Blockchain-Funktionen schätzungsweise etwa 200.000 US-Dollar kosten. Darüber hinaus ist die Sicherung des Humankapitals kostspielig; Bei Stückgutfrachtern machen die Tagesgehälter und Lebenshaltungskosten einer etwa 20-köpfigen Besatzung fast 18–20 % der Reisebetriebskosten aus. Hafenauszahlungsgebühren, die wesentliche örtliche Dienstleistungen wie Lotsendienste und Schlepperunterstützung abdecken, machen 15–20 % der Reisekosten aus, und diese Gebühren schwanken erheblich, wobei allein die Kanaldurchfahrt auf großen Wasserstraßen wie dem Panama- und dem Suezkanal zwischen 200.000 und 700.000 US-Dollar pro Durchfahrt kostet.