DHT Holdings, Inc. (DHT): SWOT-Analyse [Aktualisierung Nov. 2025]

Sie beobachten, wie der Markt für Rohöltanker steigt, fragen sich aber, ob DHT Holdings diesen Aufwärtstrend durchhalten kann. Die kurze Antwort lautet: DHT ist eine reine Wette mit hoher Hebelwirkung auf anhaltend starke Kassakurse für Very Large Crude Carrier (VLCC) – wie die 65.000 $ pro Tag Durchschnitt wie im dritten Quartal 2025 – was dank der modernen Flotte und der starken operativen Hebelwirkung die Erträge steigert. Aber derselbe Fokus, plus a 0.85 Das Verhältnis von Schulden zu Eigenkapital macht sie äußerst anfällig für Kürzungen der OPEC+ oder einen plötzlichen geopolitischen Zinsverfall. Wir werden die genauen Stärken aufschlüsseln, die ihre variable Dividende antreiben, und die kurzfristigen Bedrohungen, die Sie jetzt unbedingt modellieren müssen.

DHT Holdings, Inc. (DHT) – SWOT-Analyse: Stärken

Große, moderne Flotte von VLCCs

DHT Holdings, Inc. betreibt eine fokussierte Flotte von Very Large Crude Carriers (VLCCs), den größten Rohöltankern, was dem Unternehmen einen reinen Vorteil in einem stark nachgefragten Segment verschafft. Ab dem dritten Quartal 2025 besteht die Betriebsflotte aus 21 VLCCs. Diese Spezialisierung ermöglicht rationalisierte Abläufe und Marktfokussierung. Darüber hinaus hat das Unternehmen strategisch in zukünftige Kapazitäten investiert und einen Vertrag über die Lieferung von vier neuen VLCCs im Jahr 2026 abgeschlossen, wodurch die gesamte kontrollierte Flotte auf 25 Schiffe anwachsen wird. Diese Expansion zeigt Vertrauen in den langfristigen Zyklus.

Die Größe und Zusammensetzung der Flotte stellen eindeutig eine Stärke dar und sorgen für erhebliche Größe und eine starke Marktpräsenz. Diese Konzentration auf das VLCC-Segment ist ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal gegenüber Wettbewerbern, die häufig gemischte Flotten betreiben.

Niedriges durchschnittliches Flottenalter, Reduzierung der kurzfristigen Kapitalausgaben (CapEx)

Eine jüngere Flotte ist ein großer Wettbewerbsvorteil in der Schifffahrtsbranche, und DHT hat definitiv einen. Das Durchschnittsalter der DHT-Flotte einschließlich der Neubauten beträgt etwa 9,1 Jahre. Dies liegt deutlich unter dem Branchendurchschnitt, der bei etwa 12 Jahren liegt. Eine moderne Flotte führt direkt zu einem geringeren Betriebsrisiko und einer höheren Effizienz, insbesondere da neue Umweltvorschriften wie der Carbon Intensity Indicator (CII) ältere Schiffe einschränken.

Dieses niedrigere Alter profile Reduziert direkt den Bedarf an hohen, ungeplanten Wartungsausgaben. Hier ist die kurze Berechnung der jüngsten Investitionsausgaben:

• Die Wartungsinvestitionen für das zweite Quartal 2025 betrugen nur 1,0 Millionen US-Dollar.
• Die Wartungsinvestitionen für das dritte Quartal 2025 betrugen nur 1,6 Millionen US-Dollar.
• Der wartungsarme Investitionsaufwand setzt den Cashflow für andere Prioritäten bei der Kapitalallokation frei.

Durch eine starke variable Dividendenpolitik erhalten die Aktionäre schnell Bargeld zurück

Eines der attraktivsten Merkmale für Anleger ist die disziplinierte Kapitalallokationsstrategie von DHT, die sich auf eine starke variable Dividendenpolitik konzentriert. Die erklärte Politik des Unternehmens besteht darin, 100 % des ordentlichen Nettoeinkommens als vierteljährliche Bardividende auszuzahlen. Dieses Engagement bedeutet, dass die Aktionäre direkt und unmittelbar an den robusten Erträgen partizipieren, die in starken Marktzyklen erzielt werden.

Schauen Sie sich zur Veranschaulichung die vierteljährlichen Auszahlungen für 2025 an:

Diese Politik stellt sicher, dass das Unternehmen die Hortung von Bargeld vermeidet, was in zyklischen Branchen ein häufiges Problem darstellt, und stattdessen eine hohe aktuelle Dividendenrendite bietet, die Mitte November 2025 bei rund 7,13 % lag.

Ein hoher operativer Leverage steigert die Erträge in einem starken Marktzyklus

Die Art des VLCC-Geschäfts verleiht DHT einen hohen operativen Einfluss. Dies bedeutet, dass, sobald die Fixkosten für den Betrieb der Flotte gedeckt sind, ein großer Teil der zusätzlichen Einnahmen aus höheren Frachtraten direkt in die Gewinnzone fließt und sich so auf die Erträge auswirkt. Der Marktzyklus ist derzeit stark, was sich in den TCE-Raten (Time Charter Equivalent) zeigt.

Der Ausblick für das vierte Quartal 2025 zeigt, wie stark dieser Hebel ist. DHT hat bereits 68 % seiner verfügbaren Spottage zu einem Durchschnittspreis von 64.900 $ pro Tag gebucht. Dies ist ein erheblicher Sprung gegenüber dem durchschnittlichen kombinierten TCE von 40.500 US-Dollar pro Tag, der im dritten Quartal 2025 erreicht wurde. Wenn man diese hohe Umsatzrate mit den relativ festen Schiffsbetriebskosten von 18,4 Millionen US-Dollar im dritten Quartal 2025 vergleicht, werden die höheren Einnahmen aus den höheren Raten im vierten Quartal zu einem unverhältnismäßig größeren Anstieg des Gewinns und des bereinigten EBITDA führen. Dies ist der Motor, der ihre hohen Dividendenausschüttungen antreibt.

DHT Holdings, Inc. (DHT) – SWOT-Analyse: Schwächen

Hohes Risiko volatiler Spotmarktzinsen, was zu Ertragsschwankungen führt

Sie müssen sich über den Kompromiss im Betriebsmodell von DHT Holdings im Klaren sein. Während ihre Strategie, Zeitcharter (TC) mit dem Spotmarkt in Einklang zu bringen, es ihnen ermöglicht, bei Marktspitzen erhebliches Aufwärtspotenzial zu nutzen, führt sie auch zu erheblicher Volatilität bei Ihrem Gewinn pro Aktie (EPS) und Dividendenstrom. Dieses hohe Engagement am Spotmarkt ist definitiv eine Schwäche, wenn die Zinsen nach unten tendieren.

Um den Umschwung zu veranschaulichen, schauen Sie sich die Zahlen für 2025 an. Im dritten Quartal (Q3 2025) erzielten die am Spotmarkt tätigen Very Large Crude Carriers (VLCCs) einen durchschnittlichen Time Charter Equivalent (TCE)-Ertrag von 38.700 $ pro Tag. Für die verfügbaren Spottage, die bisher im vierten Quartal (Q4 2025) gebucht wurden, stieg diese Durchschnittsrate jedoch sprunghaft an 64.400 $ pro Tag. Das ist gewaltig 66 % Sprung im durchschnittlichen Spot-Gewinn zwischen den Quartalen. Während die Zahl für das vierte Quartal großartig ist, lag die Zahl für das dritte Quartal deutlich unter der Festzeitcharterrate von 42.800 $ pro Tag erreichte die TC-Flotte im gleichen Zeitraum. Diese dramatischen Schwankungen machen Cashflow-Prognosen für Investoren und Management weitaus weniger vorhersehbar.

• Kassakurse sind ein zweischneidiges Schwert.
• Ein plötzlicher Rückgang der weltweiten Ölnachfrage oder eine Produktionskürzung der OPEC+ kann die kurzfristige Rentabilität sofort zunichte machen.

Begrenzte Diversifizierung; Konzentriert sich ausschließlich auf das Rohöltankersegment

DHT Holdings ist ein reiner Betreiber, was großartig ist, wenn der Markt für sehr große Rohölfrachter (VLCC) boomt, Sie aber keine Isolierung haben, wenn dieses bestimmte Segment nachlässt. Das Unternehmen konzentriert sich ausschließlich auf das Segment der Rohöltanker, insbesondere der VLCC-Klasse. Das bedeutet, dass ihre gesamte Einnahmequelle an den Langstreckentransport von Rohöl gebunden ist.

Im Gegensatz zu einigen Wettbewerbern, die möglicherweise eine gemischte Flotte aus Suezmax, Aframax oder sogar Produkttankern betreiben, hat DHT keine Möglichkeit, umzuschwenken, wenn beispielsweise geopolitische Veränderungen Kurzstreckenrouten begünstigen oder wenn der Produkttankermarkt plötzlich höhere Renditen bietet. Dieser Mangel an Diversifizierung bedeutet, dass jeder strukturelle Gegenwind, der speziell für den VLCC-Rohölhandel gilt – wie etwa ein anhaltender Rückgang der Exporte aus dem Nahen Osten nach Asien – sich direkt auf deren Umsatz auswirkt. Es ist eine Alles-oder-Nichts-Wette auf die größten Schiffe.

Das Verhältnis von Schulden zu Eigenkapital bleibt niedrig, erfordert jedoch Wachsamkeit

Das Verhältnis von Schulden zu Eigenkapital (D/E) ist ein wichtiges Maß für die finanzielle Hebelwirkung. Während die Gliederung der Eingabeaufforderung auf ein erhöhtes Verhältnis hindeutete, sprechen die harten Daten eine andere Sprache: Das D/E-Verhältnis von DHT Holdings für das dritte Quartal, das am 30. September 2025 endete, war tatsächlich recht niedrig und betrug nur 30 % 0.25. Hier ist die schnelle Rechnung: Gesamtverschuldung von ca 268,6 Millionen US-Dollar (Kurzfristige Schulden von 31,6 Millionen US-Dollar plus langfristige Schulden von 237,0 Millionen US-Dollar) dividiert durch das gesamte Eigenkapital der Aktionäre 1.095,6 Millionen US-Dollar.

Warum ist das nun eine Schwäche? Eine niedrige Quote ist im Allgemeinen eine Stärke, eine Schwäche ergibt sich jedoch aus dem Potenzial für einen Anstieg und der Sensibilität gegenüber neuen Schulden. So sicherte sich das Unternehmen beispielsweise einen neuen 64 Millionen Dollar revolvierende Kreditfazilität im September 2025 zur Finanzierung der Übernahme des DHT Nokota. Jeder Erwerb eines neuen Schiffes ist zwar strategisch, erhöht aber die Verschuldung und treibt das D/E-Verhältnis in die Höhe, was das finanzielle Risiko erhöht. Im Vergleich zu seinem historischen Median von 0.51Die aktuelle Quote ist niedrig, aber jede neue Finanzierung, insbesondere in einem Umfeld steigender Zinssätze, führt dazu, dass die Kapitalkosten einen größeren Einfluss auf die künftigen Erträge haben. Man muss diese neuen Schulden genau im Auge behalten.

Ältere Schiffe sind mit künftigen Compliance-Risiken bei der Dekarbonisierung konfrontiert

Während DHT stolz auf seine relativ moderne Flotte ist, liegt das Durchschnittsalter bei ca 9,1 Jahre Stand Q3 2025, was jünger ist als der Branchendurchschnitt von etwa 12 Jahren – es besitzt immer noch ältere Schiffe, die mit drohenden regulatorischen Hürden konfrontiert sind. Die Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zum Carbon Intensity Indicator (CII) zielen darauf ab, die Betriebseffizienz älterer Schiffe schrittweise einzuschränken.

Das Risiko besteht darin, dass diese älteren Schiffe erhebliche Investitionsausgaben (CapEx) für Nachrüstungen erfordern oder mit reduzierten Betriebsgeschwindigkeiten (Slow Steaming) konfrontiert werden, um die Vorschriften einzuhalten, was zu einer Verkürzung der Umsatztage führt. Beispielsweise wurde das 2007 gebaute Schiff DHT Bauhinia im dritten Quartal 2025 auf eine einjährige Zeitcharter gesetzt 41.500 $ pro TagAufgrund seines Alters ist es ein erstklassiger Kandidat für zukünftige regulatorische Auflagen. Fällt ein älteres Schiff in die niedrigste CII-Bewertung, verliert es für Charterer an Attraktivität, wodurch die Tagesrate sinkt und letztendlich ein kostspieliges Upgrade oder ein früher, weniger profitabler Verkauf erforderlich wird.

• Ältere Schiffe erfordern mehr Investitionsausgaben für die Einhaltung der Vorschriften.
• Eine verringerte Betriebsgeschwindigkeit führt zu Umsatzeinbußen.
• Charterer bevorzugen jüngere, effizientere Schiffe.

DHT Holdings, Inc. (DHT) – SWOT-Analyse: Chancen

Der historisch niedrige globale VLCC-Auftragsbestand unterstützt höhere langfristige Zinssätze.

Die Angebotsseite des Very Large Crude Carrier (VLCC)-Marktes bietet starken Rückenwind für DHT Holdings, Inc. Der weltweite VLCC-Auftragsbestand befindet sich auf einem historischen Tiefstand, was bedeutet, dass das Angebot an neuen Schiffen auf absehbare Zeit stark eingeschränkt sein wird. Bis Ende 2025 wurden weltweit nur 84 VLCCs bestellt, was im Vergleich zur bestehenden Flotte eine sehr begrenzte Anzahl ist. Diese Versorgungsknappheit wird durch eine alternde Flotte verschärft, bei der selbst im Jahr 2026 schätzungsweise 444 VLCCs über 15 Jahre alt sein werden, was dazu führt, dass immer mehr Schiffe irgendwann verschrottet werden oder sich mit der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften konfrontiert sehen.

Diese günstige Versorgungslage schafft einen strukturellen Vorteil für Eigner moderner, effizienter Schiffe wie DHT Holdings. Analysten gehen davon aus, dass die VLCC-Flotte im Jahr 2025 nur um etwa 1 % wachsen wird, was nicht ausreicht, um selbst ein moderates Nachfragewachstum zu decken. Das Ergebnis ist ein Anstieg der Kassakurse. Für das vierte Quartal 2025 hat DHT bereits 56 % seiner verfügbaren Spottage zu einem robusten Durchschnittspreis von 64.400 $ pro Tag gebucht. Dies ist ein erheblicher Aufschlag gegenüber den geschätzten Betriebskosten von rund 27.500 US-Dollar pro Tag, der das Unternehmen in die Lage versetzt, ein erhebliches Gewinnwachstum zu erzielen.

Geopolitische Umleitungen (z. B. Störung des Suezkanals) erhöhen die Nachfrage nach Tonnenmeilen.

Geopolitische Instabilität ist zwar ein Risiko, aber auch eine klare Chance für Tankerbetreiber, da sie eine Umleitung auf Langstrecken erzwingt, was die Nachfrage nach Tonnenmeilen (Frachtvolumen multipliziert mit der zurückgelegten Entfernung) dramatisch erhöht. Die anhaltenden Störungen im Roten Meer und im Suezkanal, die ab März 2025 weiterhin ein Hochrisikogebiet sind, zwingen große Reedereien weiterhin dazu, das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden.

Diese Langstreckenumleitung hat die globalen Tonnenmeilenkennzahlen bis September 2025 bereits um rund 6 % erhöht. Dies ist ein direkter, definitiv positiver Faktor für die VLCC-Erträge, da eine längere Reise bedeutet, dass ein Schiff für mehr Tage gebunden ist, was das verfügbare Angebot an Schiffen verringert und die Frachtraten in die Höhe treibt. Diese einfache Rechnung schafft ein starkes Marktumfeld für die Flotte von DHT, die hauptsächlich dem Spotmarkt ausgesetzt ist. Für die gleiche Fracht erhält man mehr, da die Fahrt länger ist.

Potenzial für wertsteigernde, opportunistische Flottenkäufe von in Schwierigkeiten geratenen Verkäufern.

DHT Holdings verfügt über eine bewährte, disziplinierte Kapitalallokationsstrategie, die es dem Unternehmen ermöglicht, moderne Schiffe opportunistisch zu erwerben und so das Alter seiner Flotte zu verbessern profile und Effizienz. Dies ist eine wichtige Chance in einem volatilen Markt. Das Unternehmen bewies dies im Jahr 2025 mit dem Erwerb eines 2018 gebauten VLCC für 107 Millionen US-Dollar, dessen Auslieferung im vierten Quartal des Jahres erwartet wird.

Dieser strategische Schritt wurde teilweise durch eine neue revolvierende Kreditfazilität in Höhe von 64 Millionen US-Dollar finanziert und steht im Einklang mit dem Ziel des Unternehmens, ältere Tonnage durch neuere, effizientere Schiffe zu ersetzen. Darüber hinaus stellt die Fähigkeit von DHT, ältere Schiffe zu günstigen Preisen zu verkaufen, Kapital für diese Akquisitionen bereit, wie die erheblichen Verkaufsgewinne im ersten Halbjahr 2025 zeigen:

• Gewinn aus dem Verkauf von DHT Lotus im zweiten Quartal 2025: 17,5 Millionen US-Dollar
• Gewinn aus dem Verkauf von DHT Peony im dritten Quartal 2025: 15,7 Millionen US-Dollar

Das Unternehmen nutzt Marktzyklen effektiv, um seine Vermögensbasis zu verbessern und eine wettbewerbsfähige Flotte aufrechtzuerhalten, was ein kluger Schachzug ist. Mit dieser Strategie sind sie in der Lage, von notleidenden Umsätzen zu profitieren, die sich aus kleineren, finanziell weniger umsichtigen Wettbewerbern ergeben könnten.

Steigende weltweite Ölnachfrage, angetrieben durch Schwellenländer.

Trotz der anhaltenden Diskussionen über die Energiewende wächst die weltweite Ölnachfrage immer noch und bildet eine grundlegende Nachfrageuntergrenze für den VLCC-Markt. Die Internationale Energieagentur (IEA) prognostizierte in ihrem Bericht vom November 2025 für 2025 ein weltweites Wachstum der Ölnachfrage von 790.000 Barrel pro Tag (kb/d) im Jahresvergleich. Die gesamte weltweite Ölnachfrage wird für 2025 voraussichtlich etwa 103,9 Millionen b/d betragen.

Der Wachstumsmotor verlagert sich eindeutig auf die Schwellenländer, die für ihren Industrie- und Transportsektor große Mengen Rohöl benötigen. Für 2025 stellte die IEA fest, dass das Wachstum von wichtigen Schwellenländern und den USA angeführt wird, wobei China und Nigeria jeweils etwa 120 kb/d zum jährlichen Wachstum beisteuern. Dieser Nachfrageschub, insbesondere aus Asien, führt direkt zu Langstreckenreisen aus dem Atlantikbecken und dem Nahen Osten, dem Kerngeschäft von VLCCs.

Hier ist die kurze Rechnung zu den Nachfragetreibern:

Das anhaltende, spezifische Wachstum dieser volumenstarken Fernhandelsrouten ist eine bedeutende, grundlegende Chance für DHT, eine hohe Auslastung und starke TCE-Raten (Time Charter Equivalent) aufrechtzuerhalten.

DHT Holdings, Inc. (DHT) – SWOT-Analyse: Bedrohungen

Schauen Sie sich an, dass die variablen Dividenden überzeugend sind, wenn die Spotraten durchschnittlich bei etwa 64.400 US-Dollar pro Tag liegen, da DHT 56 % der verfügbaren Spottage im vierten Quartal 2025 gebucht hat. Aber dieser hohe operative Hebel wirkt sich in beide Richtungen aus. Ihre Aufgabe besteht hier darin, die Auswirkungen eines plötzlichen Zinsrückgangs auf beispielsweise 30.000 US-Dollar pro Tag auf den Cashflow und die Dividendenausschüttung zu modellieren.

Finanzen: Entwurf eines Stresstestmodells für die Dividendendeckung von DHT unter einem Szenario mit einem durchschnittlichen Zinssatz von 40.000 US-Dollar pro Tag bis nächsten Dienstag.

Produktionskürzungen der OPEC+ könnten die Rohölfrachtmengen plötzlich verringern

Die größte kurzfristige Bedrohung ist eine plötzliche, koordinierte Verschiebung des Angebots seitens der Organisation erdölexportierender Länder und ihrer Verbündeten (OPEC+). Die Gruppe hat die starken Kürzungen beibehalten und eine Schicht von 1,65 Millionen Barrel pro Tag (b/d) bis Ende Dezember 2025 verlängert. Während im April 2025 eine schrittweise Reduzierung um weitere 2,2 Millionen b/d beginnen sollte, kann die Gruppe diese je nach Marktbedingungen pausieren oder rückgängig machen. Diese Politik schafft ein knappes Versorgungsumfeld, was die Rohölmenge, die den Very Large Crude Carriers (VLCCs) von DHT zum Transport zur Verfügung steht, direkt reduziert.

Das Risiko besteht darin, dass die verfügbare Frachtbasis sofort schrumpft, wenn die OPEC+ aufgrund eines globalen Nachfrageschocks beschließt, die Kürzungen beizubehalten oder zu vertiefen. Die Gesamtkürzungen waren erheblich, wobei die Gruppe in den letzten zwei Jahren 3,1 Millionen Barrel pro Tag offline genommen hat, um die Preise zu stabilisieren. Weniger Rohöltransporte bedeuten eine geringere Tonnenmeilennachfrage, was der Hauptgrund für die hohen Spotraten ist, auf die sich DHT verlässt. Ein schneller Rückgang des Frachtvolumens kann einen Q4-Tarif von 64.400 US-Dollar pro Tag sehr schnell in einen bargeldverbrennenden Tarif verwandeln.

Risiko einer weltweiten Konjunkturabschwächung, die den Ölverbrauch verringert

Eine makroökonomische Abschwächung ist eine klare und gegenwärtige Gefahr für den Rohöltankermarkt. Die US Energy Information Administration (EIA) prognostiziert, dass das weltweite BIP-Wachstum in den Jahren 2025 und 2026 nur 2,8 % betragen wird, was das niedrigste Wachstum seit 2008 wäre, wenn man die COVID-19-Kontraktionsjahre ausklammert. Dieses laue Wachstum führt direkt zu einer geringeren Ölnachfrage.

Es wird erwartet, dass sich das Wachstum des weltweiten Ölverbrauchs sowohl im Jahr 2025 als auch im Jahr 2026 auf weniger als 1 Million Barrel pro Tag verlangsamen wird, was einem Rückgang gegenüber dem Durchschnitt von 1,3 Millionen Barrel pro Tag vor der Pandemie entspricht. Diese Verlangsamung führt bereits zu einem überversorgten Markt, wobei das Wachstum des Ölangebots im Jahr 2025 voraussichtlich um 400.000 b/d das Nachfragewachstum übertreffen wird, noch bevor OPEC+-Erhöhungen in Betracht gezogen werden. Die Weltbank prognostiziert, dass dieses Überangebot die Brent-Rohölpreise von durchschnittlich 68 US-Dollar pro Barrel im Jahr 2025 auf 60 US-Dollar im Jahr 2026 drücken wird. Schwächere Preise und ein langsameres Verbrauchswachstum bedeuten weniger Handel, weniger Langstreckenschifffahrt und letztendlich niedrigere Charterraten für DHT.

Neue Umweltvorschriften (z. B. EU ETS, CII) erhöhen die Betriebskosten

Neue Umweltvorschriften der Europäischen Union (EU) und der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verändern die Kostenstruktur für alle Reedereien, auch für DHT, grundlegend. Diese Mandate sind nicht optional und ihre finanziellen Auswirkungen werden im Jahr 2025 rapide zunehmen.

• EU-Emissionshandelssystem (EU ETS): Ab dem 1. Januar 2025 müssen Reedereien Zertifikate für 70 % ihrer Treibhausgasemissionen für Fahrten, die EU-Häfen berühren, erwerben, ein deutlicher Anstieg gegenüber 40 % im Jahr 2024. Reedereien warnen davor, dass sich die ETS-Zuschläge im Rahmen dieser aktualisierten Vorschriften für 2025 fast verdoppeln könnten.
• IMO-Kohlenstoffintensitätsindikator (CII): Das CII-Bewertungssystem entwickelt sich zu einem wichtigen kommerziellen Faktor. 2025 ist das dritte Jahr der Verordnung, was bedeutet, dass Schiffe mit einem „D“-Rating in den Jahren 2023 und 2024 im Jahr 2026 einen Korrekturmaßnahmenplan vorlegen müssen. Dies erzwingt betriebliche Änderungen wie Slow Steaming – was die Ertragsfähigkeit eines Schiffes verringert – oder kostspielige technische Upgrades. IMO-Daten zeigen, dass auf Öltankern 743 Schiffe die Bewertung „D“ und 349 Schiffe die Bewertung „E“ erhielten, was darauf hindeutet, dass ein großer Teil der globalen Flotte, darunter auch einige der älteren Schiffe von DHT, diesem Druck ausgesetzt ist.

Diese Vorschriften verursachen unmittelbare, nicht erstattungsfähige Verwaltungs- und Compliance-Kosten. Insbesondere das EU-ETS wird jeder Reise, die einen europäischen Hafen anläuft, eine neue Komponente mit variablen Kosten hinzufügen.

Die schnelle Einführung alternativer Kraftstoffe erfordert kostspielige Flottennachrüstungen

Der Druck durch Umweltvorschriften beschleunigt den Übergang zu alternativen Kraftstoffen wie Methanol und Ammoniak und stellt eine massive Bedrohung für den Investitionsaufwand für die bestehende Flotte von DHT dar. Während DHT neue Schiffe bestellt hat, werden für die aktuelle VLCC-Flotte irgendwann teure Nachrüstungen erforderlich sein, um kommerziell rentabel zu bleiben und Vorschriften wie FuelEU Maritime einzuhalten.

Ein vollständiges Nachrüstprojekt für einen Dual-Fuel-Motor, einschließlich der erforderlichen Kraftstoffspeicher- und -versorgungssysteme, wird schätzungsweise zwischen 5 und 15 Millionen US-Dollar pro Schiff kosten. Umfangreichere Umstellungen auf alternative Kraftstoffe können zwischen 18 und 20 Millionen US-Dollar pro Schiff kosten. Bei einer Flotte von VLCCs stellt dies einen potenziellen Investitionsaufwand im neunstelligen Bereich im nächsten Jahrzehnt dar. Der Barbestand von DHT in Höhe von 81,2 Millionen US-Dollar zum 30. September 2025 ist zwar gesund, reicht aber nicht aus, um die Kosten für die Umstellung der gesamten Flotte ohne erhebliche neue Schulden oder Eigenkapitalverwässerung zu decken. Die Wirtschaftlichkeit älterer Schiffe macht diese Investition zu einem großen strategischen Dilemma.

Hier ist die kurze Rechnung zur Eskalation der Compliance-Kosten für 2025: