Top Ships Inc. (TOPS): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie stöbern bei Top Ships Inc. (TOPS), um zu sehen, ob diese kleine Flotte gerechtfertigt ist 10 Schiffe ab Ende 2024 – können sich auf dem Tankermarkt Ende 2025 zurechtfinden, und ehrlich gesagt erzählen die Wettbewerbskräfte eine komplexe Geschichte. Wir sehen, dass Zulieferer, von Werften mit vollen Auftragsbüchern bis hin zu spezialisierten Ausrüstungsherstellern, über beträchtliche Macht verfügen, der schiere Kapitalbedarf jedoch dafür sorgt, dass neue Konkurrenten ausgeschlossen bleiben, was einen enormen strukturellen Vorteil darstellt. Dennoch ist die Rivalität mit Giganten wie Scorpio Tankers groß, selbst wenn es sich um langfristige Kundencharter handelt 20,0 Millionen US-Dollar Bruttoumsatzrückstände blockieren Einnahmequellen und verringern so die Nachfragemacht. Nachfolgend habe ich die vollständige Aufschlüsselung der fünf Kräfte dargestellt, damit Sie genau erkennen können, wo die kurzfristigen Risiken und Chancen tatsächlich liegen.

Top Ships Inc. (TOPS) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Die Verhandlungsmacht der Lieferanten für Top Ships Inc. bleibt auch Ende 2025 ein wesentlicher Faktor in der Betriebs- und Finanzlandschaft des Unternehmens. Diese Macht wird von mehreren wichtigen externen Parteien abgeleitet, darunter Werften, Finanzierungsinstitutionen und Treibstoffanbieter.

Aufgrund der vollen Auftragsbücher und der anhaltend hohen Preise für Neubauten im Jahr 2025 verfügen die Werften über eine hohe Leistung. Während die Bestellaktivität von Tankern für Schiffe über 25.000 dwt im Jahr 2025 stark zurückging und die Gesamtbestellung bei etwa 110 Einheiten liegt, bleiben die aktuellen Preise für Neubauten knapp unter Mehrjahreshöchstständen, und die Werften stehen kaum unter dem Druck, erhebliche Preisnachlässe anzubieten. Das Gesamtverhältnis zwischen Tankerauftragsbestand und bestehender Flotte ist auf etwa 15–16 % gestiegen. Schiffswerften in China, die über 60 % der bestellten Rohöltankerkapazität verfügen, dominieren weiterhin die Angebotsseite und tragen zu der hohen Kostenstruktur für die Flottenerneuerung bei. Das Verhältnis Auftragsbestand/Flotte von Rohöltankern hat mit 14,1 % den höchsten Stand seit neun Jahren erreicht. Dieses Umfeld bedeutet, dass für Top Ships Inc. die Anschaffung neuer, moderner Tonnage kostspielig ist und die Leistungsfähigkeit der Werften, die diese Schiffe liefern können, festigt.

Finanzierungsanbieter, insbesondere der große chinesische Finanzierer, der an den jüngsten Transaktionen beteiligt war, üben durch strukturierte Geschäfte einen erheblichen Einfluss aus. Top Ships Inc. schloss kürzlich im November 2025 vier Sale-and-Leaseback-Finanzierungsvereinbarungen ab und erzielte einen Bruttoerlös von etwa 27,2 Millionen US-Dollar (wobei sich der Gesamterlös aus den vier Vereinbarungen auf 207,0 Millionen US-Dollar belief). Bei diesen Vereinbarungen handelt es sich nicht um einfache Kredite; Dabei handelt es sich um Bareboat-Charter-Back-Vereinbarungen mit verpflichtender Kaufverpflichtung am Ende der Laufzeit. Beispielsweise beträgt die Kaufverpflichtung für ein VLCC-Schiff nach Ablauf seiner zehnjährigen Bareboat-Charter 38,5 Millionen US-Dollar und für die Suezmax nach zehn Jahren 20 Millionen US-Dollar. Der MR-Produkttanker hat eine siebenjährige Charter mit einer Kaufverpflichtung von 13,0 Millionen US-Dollar. Die Finanzierungsbedingungen umfassen eine Bareboat-Mietrate von 0,25 Millionen US-Dollar pro Monat und VLCC-Schiff und 2,2 Millionen US-Dollar pro Jahr für die Suezmax. Darüber hinaus stellt der Finanzier Leistungsanforderungen, wie etwa die Aufrechterhaltung einer Verschuldungsquote von nicht mehr als 85 % und minimale liquide Mittel von 0,55 Millionen US-Dollar pro VLCC-Schiff, was die Kontrolle des Lieferanten über die Bilanzverwaltung von Top Ships Inc. demonstriert. Der Zinssatz beträgt 3 Monate SOFR zuzüglich einer Marge von 1,95 % pro Jahr.

Die Kraftstoffkosten (Bunkertreibstoff) stellen einen großen Betriebsaufwand dar und schwanken mit den globalen Ölpreisen, was die Macht der Lieferanten erhöht. Obwohl sich die Bunkerpreise Ende 2025 im Vergleich zu Anfang des Jahres etwas entspannten, bleibt die zugrunde liegende Volatilität im Zusammenhang mit den globalen Ölmärkten bestehen. Es wurde prognostiziert, dass der weltweite durchschnittliche VLSFO-Preis im Gesamtjahr 2025 bei etwa 580 US-Dollar pro Tonne liegen wird, verglichen mit 626 US-Dollar pro Tonne im Jahr 2024. Bis Mitte Oktober 2025 lag der G20-VLSFO-Index jedoch bei 506 US-Dollar pro Tonne. Für Schiffe von Top Ships Inc., die in europäischen Gewässern operieren, werden die Kosten durch Umweltvorschriften weiter erhöht, wobei die tatsächlichen Kosten von VLSFO für Fahrten innerhalb der EU aufgrund der Einhaltung des EU-EHS im Jahr 2025 voraussichtlich bei 755 bis 795 US-Dollar/mt liegen werden.

Spezialisierte Motoren- und Ausrüstungshersteller sind aufgrund der Nachfrage nach modernen, kraftstoffeffizienten ECO-Schiffen stark, was ein zentraler Bestandteil der Flottenstrategie von Top Ships Inc. ist. Der Fokus der Branche auf die Einhaltung der EEXI- und CII-Regeln der IMO treibt die Nachfrage nach hochspezialisierten Komponenten an. Während spezifische Preisdaten für diese Komponentenlieferanten proprietär sind, deuten die allgemein hohen Preise für Neubauten darauf hin, dass die Kosten für den Einbau der neuesten, effizientesten Antriebs- und Energiespargeräte erheblich sind, was die starke Preissetzungsmacht dieser spezialisierten Technologieanbieter widerspiegelt.

Die relative Leistungsdynamik dieser Hauptlieferanten lässt sich wie folgt zusammenfassen:

• Werftleistung: Hoch, belegt durch ein Verhältnis von Auftragsbestand zu Flotte von Rohöltankern von 14,1 %.
• Finanzkraft: Hoch, nachgewiesen durch strenge Auflagen wie eine maximale Verschuldungsquote von 85 %.
• Strom der Kraftstofflieferanten: Moderat bis hoch, aufgrund von Volatilität und regulatorischen Zusatzleistungen wie dem EU-ETS.
• Ausrüstungsherstellerleistung: Abgeleitet hoch, da sich die Flotte auf ECO-Schiffe konzentriert.

Top Ships Inc. (TOPS) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Bei Vertragsschiffen wie dem MR Tanker mit einer dreijährigen Charterverlängerung ist die Leistung mäßig bis niedrig. Der Zeitchartervertrag mit Weco Tankers A/S für die M/T Eco Marina Del Ray, einen MR-Produktetanker mit 50.000 dwt, wurde ab dem 20. November 2025 um drei Jahre zu einem Tagespreis von 18.250 US-Dollar verlängert.

Große Rohölunternehmen und Rohstoffhändler sind anspruchsvolle, großvolumige Kunden mit starken Verhandlungspositionen. Während der spezifische Charterer für die M/T Eco Marina Del Ray-Erweiterung Weco Tankers A/S ist, bestand die Gesamtstrategie von Top Ships Inc. im Jahr 2025 darin, sich stark auf die Sicherung des Laufzeitgeschäfts für seine Ökotanker zu konzentrieren. Dies deutet darauf hin, dass Top Ships Inc. bei Verhandlungen mit Kontrahenten konfrontiert ist, die an komplexe, großvolumige Verträge gewöhnt sind.

Die Verpflichtung zu langfristigen Verträgen schränkt direkt die Möglichkeiten des Kunden ein, Spotmarktpreise zu verlangen, obwohl die anfängliche Verhandlungsmacht hoch bleibt. Beispielsweise sicherten sich andere MR-Tanker ab dem 1. August 2024 7-Jahres-Zeitcharter zu einem Brutto-Tagesmietsatz von 19.500 US-Dollar, was voraussichtlich einen Umsatz von etwa 100 Millionen US-Dollar für den Vertragszeitraum generieren wird.

Hier ist ein kurzer Blick auf die gesicherten Einnahmen und Schiffsdetails aus dem letzten Termingeschäft:

Die kleine Flotte von TOPS mit 10 Schiffen (Stand Ende 2024) schränkt seine Fähigkeit ein, den großen globalen Charterern Bedingungen vorzuschreiben. Eine kleinere Flotte bedeutet, dass weniger Vermögenswerte eingesetzt werden müssen, was zwangsläufig den Gesamtmarktanteil des Unternehmens und seinen Verhandlungsspielraum gegenüber großen, anspruchsvollen Charterunternehmen verringert, die das Geschäft problemlos auf Wettbewerber mit größeren Flotten verlagern können.

Die Dynamik der Kundenmacht wird durch folgende strukturelle Faktoren geprägt:

• Die Sicherung eines Bruttoumsatzrückstands von 20,0 Millionen US-Dollar sichert den zukünftigen Cashflow.
• Die Beschränkung der Flottengröße auf 10 Schiffe (Stand Ende 2024) ist ein wesentlicher limitierender Faktor [zitieren: N/A].
• Das Unternehmen hat kürzlich eine Refinanzierung für zwei VLCCs, einen Suezmax und einen MR-Tanker abgeschlossen.
• Der Leverage nach der Refinanzierung liegt bei etwa 52 %.

Top Ships Inc. (TOPS) – Porter's Five Forces: Konkurrenzkampf

Die Wettbewerbskonkurrenz auf dem globalen Tankermarkt, auf dem Top Ships Inc. tätig ist, ist hoch und trotz der Präsenz wichtiger Akteure durch eine fragmentierte Struktur gekennzeichnet. Top Ships Inc. konkurriert direkt mit großen, etablierten Flotten. Beispielsweise umfasste die Flotte von Frontline Ltd. Ende 2024 81 Schiffe, darunter 41 VLCC-Supertanker, 23 Tanker der Suezmax-Klasse und 18 Aframax/LR2-Schiffe. Scorpio Tankers Inc. wird ebenfalls als Top-Konkurrent auf dem Markt bezeichnet.

Die Volatilität der Frachtraten bleibt ein wichtiger Faktor in dieser Rivalität. Insbesondere für das MR-Segment prognostizieren Analysten, dass der Zustrom neuer Tonnage das Gewinnwachstum dämpfen wird. Für 2025 wird ein Wachstum des Flottenangebots von 3,5 % prognostiziert, während ein moderates Nachfragewachstum von 2,7 % erwartet wird. Makler schätzen, dass im Jahr 2025 mehr als 100 neue MR-Schiffe in Dienst gestellt werden. Der Zeitcharter-Äquivalentsatz (TCE) für die wichtige transatlantische MR-Route (britischer Kontinent zur US-Atlantikküste) betrug im Jahr 2024 durchschnittlich 13.250 $/t, ein Rückgang gegenüber 32,63 $/t im Jahr 2023.

Top Ships Inc. begegnet diesem Wettbewerbsdruck durch den Fokus auf eine moderne Flotte von ECO-Schiffen. Die jüngste Refinanzierung des Unternehmens umfasste zwei VLCC-Tanker mit 300.000 dwt, einen Suezmax-Tanker mit 157.000 dwt und einen MR-Produkttanker mit 50.000 dwt. Der Leverage der Flotte nach der Refinanzierung liegt auf einem konservativen Niveau von etwa 52 %. Diese moderne Flottenstruktur bietet einen strukturellen Vorteil gegenüber älteren Tonnagen, wie sich in der Prämie für Öko-Schiffe zeigt; Vom 1. März bis Ende 2024 erzielten ökologische VLCCs mit Entschwefelungstürmen eine durchschnittliche Tagesrendite von 40.641 US-Dollar, verglichen mit 28.277 US-Dollar pro Tag für nicht-ökologische VLCCs ohne sie.

Geopolitische Krisen führen zu vorübergehenden Marktineffizienzen, die den Wettbewerb um verfügbare, konforme Schiffe verschärfen. Die jüngsten Feindseligkeiten am Schwarzen Meer führten dazu, dass der Suezmax TD6-Spotkurs um 6 % auf über 100.000 US-Dollar pro Tag stieg. Darüber hinaus verändern die US-Hafenzölle auf chinesische Schiffe oder Schiffe, die im Oktober 2025 in Kraft treten, die Handelsmuster. Scorpio Tankers schätzt, dass 7 % der US-Exporte und 9 % der US-Importe von Langstreckentankern von diesen Maßnahmen betroffen sein könnten.

Die Wettbewerbspositionierung der Flotte von Top Ships Inc., basierend auf ihrer Zusammensetzung und Finanzierungsstruktur, lässt sich anhand wichtiger Marktmaßstäbe zusammenfassen:

Das Operative profile von Top Ships Inc. beinhaltet spezifische finanzielle Verpflichtungen, die mit seinen modernen Vermögenswerten verbunden sind:

• Bareboat-Charterzeitraum für VLCCs: zehn Jahre.
• Zeitraum der Bareboat-Charter für MR-Schiffe: sieben Jahre.
• Kaufverpflichtung pro VLCC-Schiff bei Ablauf der Charter: 38,5 Millionen US-Dollar.
• Finanzierungszinssatz: 3 Monate Laufzeit SOFR zzgl. einer Marge von 1.95% pro Jahr.

Der Angebotsdruck auf dem breiteren Markt wird durch Flottenwachstumsprognosen quantifiziert:

• Prognostiziertes Wachstum des Produkttankerflottenangebots (2025): 3.5%.
• Prognostiziertes Wachstum des MR-Flottenangebots (2025): 5.6%.
• Geschätzte neue MR-Schiffe, die im Jahr 2025 in Dienst gestellt werden: Mehr als 100.

Top Ships Inc. (TOPS) – Porter's Five Forces: Gefahr von Ersatzschiffen

Sie sehen das Kerngeschäft von Top Ships Inc., das riesige Mengen an Rohöl und Produkten über die Ozeane transportiert. Ehrlich gesagt ist die unmittelbare Ersatzbedrohung für dieses Ausmaß derzeit ziemlich gering.

Hochseetanker sind die einzige praktikable Möglichkeit, den globalen Umfang des Rohöl- und Produkttransports zu bewältigen, den große Volkswirtschaften benötigen. Diese Abhängigkeit zeigte sich im ersten Quartal 2025, als geopolitische Spannungen, insbesondere im Zusammenhang mit den OFAC-Sanktionen, zu einer Erholung der Nachfrage nach Rohöltankern führten. Längere Reisen aus dem Nahen Osten und dem Atlantik ließen die Frachtraten für VLCCs und Suezmax-Tanker steigen und zeigen, wie wichtig Seewege sind, wenn sich Lieferketten verschieben. Darüber hinaus übertraf die Tonnenmeilennachfrage nach sauberen Erdölprodukten (CPP) für MR2- und LR2-Tanker das Niveau von 2019, auch wenn die Gesamtmengen unter den Durchschnittswerten vor der Pandemie lagen.

Wenn wir uns die schiere Kapazität ansehen, die Top Ships Inc. verwaltet – eine Flotte mit einer Gesamttragfähigkeit von 1.435.000 Tonnen (dwt) per Ende 2024 – wird klar, dass kleinere Verkehrsträger daran nicht herankommen. Der Schienen- oder Straßentransport ist einfach kein brauchbarer Ersatz für die von den Suezmax- und VLCC-Schiffen des Unternehmens transportierten Mengen. Dieser Maßstabsunterschied ist hier der Burggraben.

Die langfristige Bedrohung durch Pipelines, die Seewege umgehen, ist auf jeden Fall zu beobachten, doch derzeit scheinen die Großprojekte ins Stocken geraten zu sein oder befinden sich noch in der Vorschlagsphase. Beispielsweise steht das EastMed-Gaspipeline-Projekt, dessen Inbetriebnahme ursprünglich im Jahr 2025 mit einer Kapazität von 10 Milliarden Kubikmetern pro Jahr (bcm/a) geplant war, im Jahr 2025 still, wobei die Einstellung das wahrscheinlichste Szenario darstellt. Dennoch gewinnen Vorschläge für Ölpipelines an Bedeutung, wie etwa derjenige, den Alberta in B.C. vorantreibt. Küste, die bis zu 1 Million Barrel Rohöl pro Tag (bpd) für den Export befördern könnte, erfordert jedoch eine Genehmigung des Bundes und die Aufhebung bestehender Verbote.

Hier ein kurzer Blick auf den Status einiger großer Pipeline-Bypass-Projekte:

Das definitiv strukturelle Substitutionsrisiko ergibt sich aus der Energiewende selbst, was bedeutet, dass die Kernfracht – Erdöl – ersetzt werden könnte. Die Branche reagiert auf die Emissionsziele der IMO, die eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 2 % ab 2025 durch die FuelEU Maritime-Verordnung vorsehen. Reeder bestellen jetzt Schiffe mit alternativen Treibstoffen, um ihre Anlagen zukunftssicher zu machen, was zu einer geringeren Nachfrage nach herkömmlichem Bunkertreibstoff und letztendlich zu weniger Rohöl/Produkten führt, die transportiert werden müssen.

LNG ist derzeit der Übergangsmarktführer, aber Ammoniak steht in den Auftragsbüchern:

• Die Zahl der in Betrieb befindlichen LNG-betriebenen Schiffe stieg von 469 (Dezember 2023) auf 641 (Dezember 2024).
• In den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 wurden 87 neue LNG-Dual-Fuel-Schiffe bestellt.
• Bis zum Ende des Jahrzehnts wird sich die Zahl der LNG-betriebenen Schiffe voraussichtlich verdoppeln.
• Die Bestellungen für mit Ammoniak betriebene Schiffe erreichten im Jahr 2024 27, gegenüber 8 im Jahr 2023.
• Die LNG-Bunkermengen verzeichneten ein Wachstum, wobei die Mengen in Shanghai in den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 im Vergleich zu 2024 um über 60 % stiegen.

Es wird erwartet, dass LNG in den nächsten 10 bis 20 Jahren ein wichtiger Übergangsbrennstoff bleiben wird, doch der Anstieg der Ammoniakbestellungen deutet auf eine längerfristige Abkehr von völlig erdölbasierten Ladungen hin.

Top Ships Inc. (TOPS) – Porter's Five Forces: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Wenn man sich ansieht, was ein neuer Akteur braucht, um in das moderne Tankergeschäft einzusteigen, sind die Eintrittsbarrieren für das Segment von Top Ships Inc. definitiv hoch. Dies ist kein Software-Startup, bei dem Sie mit ein paar Laptops booten können. Dies ist eine Schwerindustrie, die massive und langfristige Kapitalbindungen erfordert.

Hoher Kapitalbedarf und erhöhte Neubaukosten

Die schieren Kosten für die Anschaffung eines modernen, treibstoffeffizienten Schiffes schalten die meisten potenziellen Konkurrenten sofort aus. Die Preise für Neubauten bleiben historisch hoch, was darauf hindeutet, dass der Kapitalaufwand für einen neuen Marktteilnehmer erheblich ist. Beispielsweise erreichte der Neubaupreisindex von Clarkson Anfang Juni 2025 187,23, was gefährlich nahe am Höchststand von 191,6 aus dem Jahr 2008 liegt. Trotz einer leichten Abschwächung einiger Prognosen lagen die Investitionen in Neubauten im ersten Halbjahr 2025 immer noch 32 % über dem 10-Jahres-Durchschnitt, was auf diese höheren Preise und die Kosten für die Integration grüner Technologie zurückzuführen ist. Ein neuer Marktteilnehmer muss sich die Finanzierung von Vermögenswerten sichern, die mehrere zehn Millionen Dollar pro Schiff kosten, was ihn sofort in einen Nachteil gegenüber etablierten Betreibern wie Top Ships Inc. bringt, die kürzlich ihre Bilanzen umstrukturiert haben.

Begrenzte Werftkapazität und verlängerte Lieferpläne

Selbst wenn sich ein neuer Marktteilnehmer das Kapital sichert, ist der Bau eines Schiffes ein mehrjähriges Wartespiel. Die Kapazität der Werften ist knapp, was eine physische Eintrittsbarriere darstellt. Im Jahr 2024 betrug die durchschnittliche Lieferzeit eines Neubaus mehr als vier Jahre. Daten von Danish Ship Finance deuten Ende 2025 darauf hin, dass 20 % des gesamten weltweiten Auftragsbestands erst in mehr als drei Jahren ausgeliefert werden sollen. Große Schiffbauzentren wie Südkorea bleiben bis 2027 ausgebucht. Während China seine Kapazitäten erweiterte, gingen die weltweiten Bestellungen in den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 im Jahresvergleich um 45 % zurück, was auf einen Markt hindeutet, der immer noch knapp an unmittelbaren Slots ist, aber lange Vorlaufzeiten für neue Zusagen hat. Dieser verlängerte Zeitrahmen bedeutet, dass ein neuer Wettbewerber nicht schnell skalieren kann, um den bestehenden Flotteneinsatz von Top Ships Inc. herauszufordern.

Hier ein kurzer Blick auf den aktuellen Stand der Werftrückstände und des Preisdrucks:

Regulatorische Hürden erhöhen die betriebliche Komplexität und die Kosten

Die sich entwickelnde Regulierungslandschaft, insbesondere seitens der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), fügt eine Ebene an betrieblicher und finanzieller Komplexität hinzu, die kleinere, neuere Marktteilnehmer möglicherweise nur schwer bewältigen können. Der Entwurf der Netto-Null-Verordnung, der im April 2025 verabschiedet wurde und 2027 in Kraft treten soll, sieht erhebliche Änderungen vor. Mit diesen Regeln werden ein globaler Kraftstoffstandard und ein Mechanismus zur Bepreisung von Treibhausgasen eingeführt, der Verstöße bestraft.

Die Ziele selbst stellen eine klare technologische Hürde dar:

• Absolutes Emissionsreduktionsziel für 2030: 20-30%
• Treibhausgas-Null-/nahezu-Null-Treibstoffverbrauchsziel für 2030: Mindestens 5% der verbrauchten Energie
• Preis der Sanierungseinheit (Stufe 2, 2028–2030): 380 US-Dollar pro Tonne von überschüssigen Emissionen

Ein neues Unternehmen muss diese Kosten vom ersten Tag an einplanen, was möglicherweise sofortige Investitionen in kostspielige Dual-Fuel-Motoren erfordert oder mit hohen Strafen rechnen muss, was diejenigen abschreckt, die nicht über ausreichend Geld verfügen oder bewährte Compliance-Strategien haben. Die Komplexität von „Well-to-Wake“-Lebenszyklusanalysen erhöht auch den Verwaltungsaufwand.

Schwieriger Zugang zu Kapital und etablierten Leverage-Benchmarks

Für den Markteintritt eines neuen Unternehmens ist die Sicherstellung der Finanzierung schwierig, insbesondere wenn etablierte Akteure wie Top Ships Inc. finanzielle Vorsicht an den Tag legen. Nach der Refinanzierung im November 2025 meldete Top Ships Inc. eine Flottenverschuldungsquote von etwa 52 %. Dies ist eine konservative Zahl, insbesondere im Vergleich zu der maximalen Hebelwirkungsvereinbarung von 85 %, die Top Ships Inc. im Rahmen seiner neuen Vereinbarungen einhalten muss. Dieser geringe Verschuldungsgrad legt die Messlatte für das, was Kreditgeber für ein neues, noch unerprobtes Unternehmen im kapitalintensiven Schifffahrtssektor als akzeptabel erachten könnten, hoch. Neue Marktteilnehmer werden wahrscheinlich einer genaueren Prüfung und möglicherweise höheren Kreditkosten ausgesetzt sein, da der Marktmaßstab für verantwortungsvolles Schuldenmanagement in diesem Bereich aufgrund der konservativen Positionierung von Top Ships Inc. nach der Transaktion mittlerweile recht niedrig angesetzt ist.