TORM plc (TRMD): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie bewerten gerade TORM plc und sehen, dass das Unternehmen seine Prognose für das Time Charter Equivalent (TCE) für das Gesamtjahr 2025 zuversichtlich auf 875 bis 925 Millionen US-Dollar bei einer Flotte von 92 Schiffen reduziert, was sicherlich ein starkes kurzfristiges Signal ist, insbesondere angesichts der Tatsache, dass die Ergebnisse für das dritte Quartal die stärksten des Jahres waren. Aber als erfahrener Analyst, der ein Jahrzehnt lang Teams bei Unternehmen wie BlackRock geleitet hat, kann ich Ihnen sagen, dass die wahre Geschichte nicht die aktuelle Kursstärke ist, sondern die fünf Wettbewerbskräfte, die die Weichen für 2026 und darüber hinaus stellen. Wir müssen über den geopolitischen Rückenwind hinausblicken und genau sehen, wie viel Einfluss die Lieferanten haben, wie viel Stromabnehmer haben und ob dieser riesige Auftragsbestand für Neubauten dabei ist, den Markt zu zerstören. Lesen Sie weiter, um meine genaue Aufschlüsselung von TORM plc unter Verwendung des Porter-Frameworks zu sehen.

TORM plc (TRMD) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Sie betrachten die Kerninputs für die Geschäftstätigkeit von TORM plc, und ehrlich gesagt verfügen die Lieferanten für neue Schiffe und wichtige Güter derzeit über einen erheblichen Einfluss. Diese Macht resultiert aus knappen Kapazitäten und einer Marktdynamik, die den Verkäufern von Schiffen und Treibstoff zugute kommt.

Werftkapazität und Neubaupreise

Die Kapazität der Werft stellt definitiv einen Engpass dar, was sich direkt in höheren Investitionsausgaben für TORM plc bei der Bestellung neuer Tonnage niederschlägt. Der weltweite Auftragsbestand für Rohöltanker ist auf ein Neunjahreshoch gestiegen und erreichte Ende 2025 ein Verhältnis von Auftragsbestand zu Flotte von 14,1 %. Diese hohe Nachfrage bedeutet, dass Werften, insbesondere in China (wo 60 % der Rohöltankerkapazität bestellt ist) und Südkorea (31 %), ausgebucht sind, was die Fähigkeit von TORM plc einschränkt, seine Flotte zu günstigen Preisen schnell aufzufrischen.

Das schiere Auftragsvolumen seit 2023 – 325 Rohöltanker mit einer Gesamtkapazität von 68,7 Millionen DWT – hat die Preise stabil gehalten. Während die Bestellaktivität für Tanker im Jahr 2025 auf rund 110 Einheiten zurückging (im Vergleich zu fast 850 in den Jahren 2023 und 2024), bleiben die aktuellen Preise für Neubauten knapp unter Mehrjahreshöchstständen und die Werften üben kaum Druck aus, Rabatte anzubieten. Die eigene Prognose von TORM plc vom 3. März 2025 zeigte, dass 73 % der Ertragstage im Jahr 2025 nicht festgelegt waren, was bedeutet, dass künftige Entscheidungen zur Flottenerneuerung vor diesem kostenintensiven Hintergrund getroffen werden.

Hier ist ein Blick auf die Druckpunkte im Auftragsbuch, die die Macht der Werften beeinflussen:

Volatilität des Bunkertreibstoffs

Bunkertreibstoff ist ein klassischer, kostenintensiver und volatiler Einsatzstoff. Für TORM plc beliefen sich die Hafenkosten, Bunker, Provisionen und andere Kosten der verkauften Waren in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 auf insgesamt 321,2 Mio. USD. Dies war ein Rückgang um 7,4 Mio. USD im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2024, aber die zugrunde liegende globale Preisgestaltung unterliegt weiterhin geopolitischen Schwankungen, die sich in den Quartalszahlen widerspiegeln: Die Kosten für das erste Quartal 2025 beliefen sich auf 110,4 Mio. USD, während die Kosten für das zweite Quartal 2025 bei 104,9 Mio. USD lagen. Der Markt diktiert diese Preise, und TORM plc kann das Risiko nur durch Derivate steuern, wie die nicht realisierten Verluste aus Derivaten in Höhe von -4,3 Mio. USD im ersten Halbjahr 2025 belegen.

Spezialisierte Hersteller von Schiffsausrüstung und Motoren

Hersteller spezialisierter, oft umweltfreundlicher Geräte verfügen über eine starke Macht. Der strategische Schritt von TORM plc im Juni 2025, das vollständige Eigentum an ME Production (MEP) zu erwerben, einem dänischen Spezialisten für umweltfreundliche maritime Ausrüstung wie Abgasreinigungssysteme und Wärmepumpensysteme, unterstreicht dies. Diese Maßnahme legt nahe, dass die Sicherung der Lieferkette für kritische, fortschrittliche Technologie – die die Umweltziele von TORM plc unterstützt und sie im Jahr 2024 dem IMO-Ziel für 2030 sechs Jahre voraus ist – von größter Bedeutung ist, was auf eine hohe Hebelwirkung der Lieferanten in dieser Nische hinweist.

Crewing-Agenturen und Fachkräfte

Der menschliche Faktor ist eine weitere kritische Zulieferergruppe. TORM plc verfügt über eine bedeutende Belegschaft auf See und beschäftigt weltweit mehr als 3.300 Seeleute. Der weltweite Mangel an qualifizierten Offizieren führt dazu, dass die Besatzungsagenturen, die diese Talente rekrutieren, an Verhandlungsmacht gewinnen. Wenn das Onboarding mehr als 14 Tage dauert, steigt das Abwanderungsrisiko, was bedeutet, dass Agenturen, die zuverlässig qualifiziertes Personal bereitstellen können, bessere Konditionen erzielen.

TORM plc (TRMD) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie betrachten die Kundenlandschaft von TORM plc, und ehrlich gesagt, die Machtdynamik tendiert hier zum Käufer. Der hoch diversifizierte Kundenstamm von TORM plc besteht aus Blue-Chip-Giganten wie Shell PLC (NYSE:SHEL), Chevron Corp (NYSE:CVX) und Exxon Mobil Corp (NYSE:XOM). Dennoch wird das Risiko, dass ein einzelner Kunde die Einnahmequelle dominiert, etwas gemindert, da kein einzelner Kunde mehr als ausmacht 10% der Einnahmen.

Der schiere Umfang der Geschäfte, die TORM plc mit diesen Unternehmen abwickelt, unterstreicht deren Bedeutung bei der Festlegung der Bedingungen. Hier ist ein kurzer Blick auf die Zahlen, die die Umsatzbasis widerspiegeln, die diese großen Käufer beeinflussen:

Käufer erwerben große Kapazitätsmengen über Charterverträge, was den Umsatz sichert, aber auch den vorherrschenden Preis für dieses Volumen festlegt. Zum 31. Oktober 2025 hatte TORM plc das Problem behoben 89% seiner gesamten Erwerbstage für das Gesamtjahr 2025 mit einem durchschnittlichen Satz von USD/Tag 28.281. Das geht nur 11% der Erwerbstage des Jahres, entsprechend 3.625 Tage, offen für Spotmarktschwankungen. Die Sicherung eines so großen Teils des Jahresumsatzes durch Verträge bedeutet, dass die mit diesen großen Charterern ausgehandelten Bedingungen die Grundlage für die finanzielle Leistung von TORM plc bilden.

Die Gesamteinnahmen sind beträchtlich; Die eingeschränkte Gewinnprognose für das Gesamtjahr 2025 von TORM plc liegt dazwischen 875 - 925 Millionen US-Dollar. Dieser hohe Umsatz resultiert direkt aus den Charteraktivitäten mit diesen leistungsstarken Kunden. Da Produktetankerdienste größtenteils ein Massendienst sind und die Wechselkosten zwischen ähnlichen Betreibern auf dem Spot- oder Kurzzeitchartermarkt im Allgemeinen niedrig sind, können Käufer erheblichen Druck auf die Preisgestaltung für das von ihnen zugesagte Volumen ausüben.

TORM plc (TRMD) – Porters fünf Kräfte: Konkurrenzrivalität

Der Konkurrenzkampf im Produktetankersektor bleibt intensiv, angetrieben durch einen massiven Zustrom neuer Kapazitäten, der mit der laufenden Flottenoptimierung von TORM plc zusammenfällt. Diesen Druck sieht man sofort, wenn man die Angebotsseite für 2025 betrachtet.

Die Branche rechnet in diesem Jahr mit einem deutlichen Anstieg der Tonnage. Analysten von Intermodal schätzen, dass im Jahr 2025 voraussichtlich insgesamt 179 Produkttanker mit mehr als 10.000 dwt in Dienst gestellt werden. Dies stellt eine erstaunliche Steigerung von 256 % im Vergleich zu den 49 Schiffen dar, die im Jahr 2024 abgeliefert wurden und insgesamt nur 3,37 Mio. dwt hatten. Die Gesamtkapazität, die im Produkttankersegment im Jahr 2025 ausgeliefert werden soll, beträgt 12,09 Mio. tdw. Dieses hohe Maß an Neuangebot übt direkten Druck auf die Frachtraten aus, die TORM plc mit seiner eigenen Flottenstrategie steuert.

Die Marktstruktur selbst ist fragmentiert, was bedeutet, dass TORM plc mit einer Reihe bedeutender Akteure konkurriert und nicht nur mit einem oder zwei dominanten Unternehmen. TORM plc betreibt eine große Flotte, die nach jüngsten Transaktionen bis zum Ende des vierten Quartals 2025 voraussichtlich 92 Schiffe umfassen wird. Damit steht TORM im direkten Vergleich zu Konkurrenten wie Scorpio Tankers, Hafnia, Ardmore Shipping, International Seaways und Stolt-Nielsen.

Hier ist ein kurzer Vergleich der Flottenpräsenz und der aktuellen Leistungskennzahlen einiger wichtiger Wettbewerber in den MR/LR-Segmenten von Mitte bis Ende 2025:

Die Ausstiegsbarrieren sind strukturell hoch, da die Vermögenswerte kapitalintensiv und spezialisiert sind. Sie können den Umfang des in den Vermögenswerten von TORM plc gebundenen Kapitals erkennen. Zum 30. Juni 2025 betrug der konsolidierte Nettoinventarwert (NAV) von TORM 2.299,8 Mio. USD und der Buchwert der Flotte lag bei 2.691,7 Mio. USD. Darüber hinaus sicherte sich TORM im Juli 2025 Finanzierungszusagen in Höhe von bis zu 857 Mio. USD zur Refinanzierung von Krediten für 22 Schiffe, was die dem Unternehmen innewohnenden langfristigen finanziellen Verpflichtungen unter Beweis stellt. Es ist schwierig, diese spezialisierten Vermögenswerte schnell und ohne nennenswerte Wertminderung zu verkaufen, sodass die Konkurrenz in der Regel langfristig gebunden ist.

Geopolitische Ereignisse wie die Spannungen zwischen Iran und Israel mit Auswirkungen auf das Rote Meer führen zu starker, kurzfristiger Volatilität, die den Wettbewerb um verfügbare, konforme Tonnage verschärft. Der CEO von TORM stellte aufgrund dieser Spannungen einen „Anstieg der Zinssätze“ in Höhe von 140 % in nur einer Woche im ersten Halbjahr 2025 fest. Zu dieser Zeit lag der durchschnittliche MR-Verdienst bei etwa 40.000 US-Dollar pro Tag. Dennoch bedeutet diese Volatilität, dass ein Teil der Flotte weiterhin Marktschwankungen ausgesetzt ist. Zum 31. Oktober 2025 hatte TORM noch 11 % seiner Arbeitstage im Jahr 2025 geöffnet, was 3.625 Tagen entspricht, vorbehaltlich dieser schwankenden Tarife.

Die Konkurrenzpositionierung von TORM plc wird durch die Flottengröße im Verhältnis zum Markt definiert, was einen direkten Wettbewerb zwischen Schlüsselsegmenten erzwingt:

• TORM plc betreibt eine Flotte von 92 Schiffen (Stand Ende 2025).
• Die Flotte ist in die Klassen LR2, LR1 und MR unterteilt und konkurriert auf langen und kurzen Handelsrouten.
• Für das Gesamtjahr 2025 hatte TORM 89 % seiner Verdiensttage auf einen durchschnittlichen Satz von 28.281 USD/Tag festgelegt.
• Die LR2-Abdeckung für das vierte Quartal 2025 lag bei 65 % bei einem durchschnittlichen Preis von 33.726 USD/Tag.
• Der Markt hat auch mit einer alternden Flotte zu kämpfen, wobei 10 % der weltweiten Produktentankerkapazität aus Schiffen besteht, die älter als 20 Jahre sind.

TORM plc (TRMD) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatzspieler

Wenn Sie sich die Bedrohung durch Ersatzstoffe für TORM plc ansehen, geht es in Wirklichkeit darum, ob die raffinierten Produkte, die sie transportieren – Benzin, Diesel, Kerosin – ohne einen Ihrer Tanker an ihren Bestimmungsort gelangen können. Für den interkontinentalen Handel lautet die Antwort im Allgemeinen „Nein“, aber bei kürzeren Landstrecken ist die Konkurrenz real, wenn auch begrenzt.

Pipelines sind definitiv ein praktikabler und kostengünstiger Ersatz, aber nur dort, wo die Infrastruktur vorhanden ist. Pipelines verbrauchen bei gleichem Volumen über eine Distanz deutlich weniger Energie als LKWs oder Schiffe; Beispielsweise zeigte eine Studie, dass eine 10-Zoll-Pipeline 7.767 Tonnen CO2-Äquivalent pro Jahr verbraucht, während ein Schiff bei einer vergleichbaren Bewegung 28.860 Tonnen pro Jahr verbraucht. Der Markt für den Rohöl-Pipeline-Transport selbst soll im Jahr 2025 stark auf 72,93 Milliarden US-Dollar wachsen, was darauf hindeutet, dass weiterhin in diese landgestützte Methode investiert wird. Allerdings sind diese Systeme fest; Eine Pipeline, die für eine Konfiguration zwischen 321 und 333,3 Millionen US-Dollar kostet, kann nur die spezifischen Punkte bedienen, die sie verbindet.

Der Schienen- und LKW-Transport kann auf den interkontinentalen Langstreckenstrecken, die das Rückgrat des Geschäfts von TORM plc bilden, einfach nicht konkurrieren. Um die Menge zu transportieren, die ein einzelner großer Produkttanker transportiert, wäre ein umfangreicher Landeinsatz erforderlich. Bedenken Sie die Energieineffizienz: Der Straßentransport erzeugt 64 g CO2-Äquivalent pro Tonnenkilometer, verglichen mit 15 g beim Wassertransport. Für einen Lkw wird ein typischer Kraftstoffverbrauch von 36 l pro 100 km angegeben. Diese Modi dienen der regionalen Verteilung und nicht der transatlantischen oder transpazifischen Bewegung raffinierter Produkte.

Die langfristige Bedrohung besteht in der weltweiten Abkehr von den Produkten, die TORM plc transportiert. Während der Markt immer noch wächst – die weltweite Ölnachfrage wird im Jahr 2025 voraussichtlich um knapp 1 Mio. Barrel pro Tag steigen, mit einem Rohöldurchsatz von 83,4 Mio. Barrel pro Tag –, steht der Übergang zu alternativen Kraftstoffen und Elektrofahrzeugen bevor. Hierbei handelt es sich um ein langsames Risiko, das letztendlich die Kernnachfrage nach raffinierten Ölprodukten untergraben wird, obwohl die unmittelbaren Auswirkungen auf den Schifffahrtsmarkt Ende 2025 durch aktuelle geopolitische Faktoren und die Raffineriewirtschaft abgefedert werden.

Eine unmittelbarere, interne Ersatzbedrohung geht von Rohöltankern aus, die saubere Produktladungen ausschlachten. Dies war ein bemerkenswerter Faktor im Jahr 2024, als jeder VLCC (Very Large Crude Carrier), der sich für den Transport sauberer Ladungen entschied, das Äquivalent von 3 LR2-Ladungen wegnahm. Diese Flexibilität übt Druck auf die sauberen Tankerraten aus. Für die LR2-Klasse von TORM plc betrug der durchschnittliche Time Charter Equivalent (TCE)-Satz im dritten Quartal 2025 38.685 USD/Tag. Der Markt hat diese Flexibilität auch beim Verkauf von Vermögenswerten gesehen; Von den 53 Verkäufen im Aframax/LR2-Segment bis September 2024 waren 33 speziell Produkttanker, was auf eine dynamische Flotte hinweist, die versucht, den besten verfügbaren Handel zu erobern.

Letztendlich müssen Sie sich darüber im Klaren sein, dass es für die überwiegende Mehrheit der weltweiten Transporte raffinierter Produkte keinen direkten, skalierbaren Ersatz für die Produkttankerflotte gibt. Das schiere Volumen und die Entfernungsmöglichkeiten werden von landgestützten Alternativen nicht erreicht. TORM plc verwaltet seine Flottenzusammensetzung aktiv, um dieser Nachfrage gerecht zu werden. Im LR2-Segment wird beispielsweise zwischen Ende 2024 und 2026 ein Flottenwachstum von 22,5 % erwartet. Dieses Wachstum signalisiert Vertrauen in die anhaltende Notwendigkeit ihres Kerndienstes trotz der anderen Belastungen.

Hier ist ein kurzer Blick auf die Leistung der wichtigsten Schiffsklassen von TORM plc im dritten Quartal 2025 im Vergleich zum Gesamtdurchschnitt, der Ihnen einen Überblick über die von ihnen erzielten Raten im Vergleich zum Potenzial für Rohöltanker-Konkurrenz gibt:

Der Aufschlag der LR2, deren Größe eher den Rohöltankern ähnelt, die manchmal den Handel wechseln, wird hier deutlich. Die Rendite des Unternehmens auf das investierte Kapital betrug im Quartal 13,8 % und zeigte damit Rentabilität, auch wenn sich die Zinssätze von den Höchstständen im Jahr 2024 normalisierten.

Der nächste Schritt besteht darin, die Verhandlungsmacht der Käufer zu analysieren und sich dabei darauf zu konzentrieren, wie die Kunden von TORM plc diese TCE-Preise beeinflussen können. Finanzen: Entwurf der Cashflow-Sensitivitätsanalyse für das vierte Quartal 2025 bis Montag.

TORM plc (TRMD) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Sie sehen hier die Eintrittsbarrieren in den Produkttankerbereich, und ehrlich gesagt sind sie für jeden neuen Spieler, der versucht, TORM plc herauszufordern, gewaltig. Der schiere Umfang der Investitionen, die für die Anschaffung oder den Bau moderner, konformer Schiffe erforderlich sind, schirmt die meisten potenziellen Konkurrenten sofort ab.

Der Kapitalbedarf für neue Schiffe ist extrem hoch und die Neubaupreise sind gestiegen. Trotz einer gewissen Abschwächung Anfang 2025 stiegen die Preise für Neubauten zwischen 2020 und 2024 im Allgemeinen um etwa 50 %. Die Werften haben für viele Segmente bis 2027 solide Lieferfristen ausgebucht. Um Ihnen ein konkretes Beispiel für den Kapitalaufwand zu geben: TORM plc hat im Zusammenhang mit der Lieferung nur eines erworbenen LR2-Schiffes Ende 2025 ein zugewiesenes Darlehen in Höhe von 17,0 Mio. USD beglichen. Dies verdeutlicht den enormen finanziellen Vorabaufwand, der erforderlich ist, um einer Flotte nur eine einzige Einheit hinzuzufügen.

Aufgrund der hohen Preise für Neubauten und der langen Vorlaufzeiten können selbst gut finanzierte Neueinsteiger nicht schnell mit etablierten Betreibern wie TORM plc konkurrieren. Der Markt zeichnet sich durch langfristige Verpflichtungen und nicht durch schnelle Umsetzungen aus.

Wir können das Engagement für neue Kapazitäten anhand des Auftragsbestands-zu-Flotten-Verhältnisses im breiteren Tankermarkt erkennen, das ein zukünftiges Angebot signalisiert, auch wenn wir den genauen Wert von 22 % für die gesamte Flotte zu Beginn des Jahres 2025 nicht bestätigen können. Das Engagement für neue Kapazitäten ist segmentspezifisch und erheblich:

Dieses Auftragsniveau zeigt, dass Kapazitätserweiterungen für die nächsten Jahre gesichert sind, auch wenn die Vertragsaktivitäten in der ersten Hälfte des Jahres 2025 kürzlich auf rund 110 Einheiten über 25.000 dwt zurückgingen.

Erhebliche regulatorische Hindernisse stellen ebenfalls eine große Abschreckung dar, da sie die betriebliche Komplexität und die Kosten der Nichteinhaltung erhöhen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat im Jahr 2025 den Entwurf von Netto-Null-Vorschriften fertiggestellt, deren Umsetzung im Jahr 2027 vorgesehen ist. Diese Regeln schreiben einen globalen Kraftstoffstandard und einen Mechanismus zur Bepreisung von Treibhausgasen vor, was für jede Branche ein Novum ist.

Die durch diese Regeln eingeführte Komplexität umfasst:

• Obligatorische Einhaltung für Schiffe über 5.000 Bruttoraumzahl.
• Ein potenzieller Strafpreis (Tier-2-Sanierungseinheiten) wird zunächst auf 380 USD pro Tonne CO2e geschätzt.
• Verpflichtung zur Investition in emissionsfreie Kraftstoffe wie E-Ammoniak und E-Methanol.
• Die Notwendigkeit eines kontinuierlichen Energieleistungsmanagements, nicht nur einmaliger Nachrüstungen.

Schließlich stellt der Zugang zu etablierten globalen Handelsrouten und die Gewinnung hochwertiger Charterer ein nichtfinanzielles Hindernis dar. In den Ergebnissen des dritten Quartals 2025 von TORM plc wurde festgestellt, dass die geopolitische Volatilität und umfassendere Schiffssanktionen die Komplexität weiter erhöhen und den Tankermarkt stützen. Die Bewältigung dieser komplexen, oft politisch sensiblen Handelswege und die Aufrechterhaltung der für die Sicherung der besten Verträge notwendigen Beziehungen erfordern jahrelange Betriebserfahrung und etabliertes Vertrauen, über das ein neuer Marktteilnehmer einfach nicht verfügen wird.

Finanzen: Überprüfen Sie die Auswirkungen der Strafe von 380 USD pro Tonne CO2e auf den prognostizierten Cashflow für eine hypothetische Lieferung eines neuen Schiffes im Jahr 2028 bis nächsten Dienstag.