Global Ship Lease, Inc. (GSL): 5 FORCES-Analyse [Aktualisierung Nov. 2025]

Sie blicken auf den Schifffahrtssektor Ende 2025, und ehrlich gesagt ist das Bild für Global Ship Lease, Inc. eine Studie voller Kontraste. Während ihre 100% Die Vertragsdeckung für dieses Jahr schützt sie davor 2 Millionen TEU Angesichts der neuen Kapazitäten kann man die Hebelwirkung ihrer Kunden auf keinen Fall außer Acht lassen. schließlich, drei Kundenkonto für 70% des vertraglich vereinbarten Umsatzes. Wir sehen, dass die Lieferantenkosten steigen und die Schiffskosten sprunghaft ansteigen 7% im Vergleich zum Vorjahr im zweiten Quartal 2025 – aber stark 0,9x Die Netto-Hebelwirkung verschafft ihnen Luft gegen die Macht der Werften. Neutralisiert diese Festung aus langfristigen Verträgen wirklich die Risiken, die durch konzentrierte Käufer und steigende Betriebskosten entstehen? Tauchen Sie unten ein, um zu sehen, wie alle fünf Streitkräfte von Porter derzeit für Global Ship Lease, Inc. abschneiden.

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Wenn man sich Global Ship Lease, Inc. (GSL) ansieht, ist die Macht seiner wichtigsten Lieferanten – Werften, Besatzungsanbieter und Finanziers – ein entscheidender Faktor bei der Verwaltung der Rentabilität und der Flottenstrategie. Ehrlich gesagt ist die Dynamik hier gemischt und tendiert in einigen Bereichen zu erhöhtem Druck und in anderen zu relativer Stabilität.

Erwerb von Werftstrom und Vermögenswerten

Die Leistung der Werft ist auf jeden Fall hoch, und Sie müssen dies im Auge behalten, insbesondere da Global Ship Lease, Inc. (GSL) seine Flotte erneuern oder erweitern möchte. Der weltweite Schiffbausektor, insbesondere für Spezialschiffe oder ökoeffiziente Schiffe, ist bis weit in die nahe Zukunft hinein durch lange Vorlaufzeiten und volle Auftragsbücher gekennzeichnet. Diese Knappheit verschafft den Werften einen erheblichen Einfluss bei der Aushandlung von Neubauverträgen oder sogar bei der Preisgestaltung für größere Nachrüstungen und Umbauten. Darüber hinaus bleibt die Lieferkette für Spezialkomponenten – beispielsweise Dual-Fuel-Motoren oder fortschrittliche Wäscher – eingeschränkt, was die Macht noch weiter auf einige wenige Schlüsselkomponentenhersteller konzentriert, die die Werften beliefern.

• Die Preise für neue gebrauchte Containerschiffe stiegen im Jahr 2025 im Jahresvergleich um etwa 17 % für fünf Jahre alte Einheiten, was auf hohe Vermögenswerte zurückzuführen ist, die indirekt die Preissetzungsmacht der Werften unterstützen.
• Global Ship Lease, Inc. (GSL) war opportunistisch und schloss den Verkauf älterer Schiffe ab Tasman (5.900 TEU, Baujahr 2000) im ersten Quartal 2025, um Geld für eine mögliche Flottenerneuerung zu generieren.

Inflation der Besatzungs- und Betriebskosten

Die Kosten, die mit der Aufrechterhaltung des Flottenbetriebs verbunden sind – Ihre täglichen Lieferanten für Besatzung, Wartung und Versicherung – zeigen einen deutlichen Aufwärtsdruck. Dies wirkt sich direkt negativ auf Ihre operative Hebelwirkung aus, wenn Sie diese Kosten nicht weitergeben können. Für Global Ship Lease, Inc. (GSL) ist der Trend unbestreitbar:

Sie sehen also einen Anstieg der Betriebskosten um 7 % im Vergleich zum Vorjahr im zweiten Quartal 2025. Dieser Anstieg war teilweise auf die Hinzufügung der vier neu erworbenen Schiffe zurückzuführen, aber die zugrunde liegende Kosteninflation für Besatzung und damit verbundene Dienstleistungen stellt eine anhaltende Herausforderung für die Lieferanten dar.

Finanzierungskraft

Die Macht der Finanzlieferanten – Banken und Anleihegläubiger – ist moderat, vor allem weil Global Ship Lease, Inc. (GSL) seine eigene Bilanzstärke aggressiv verwaltet. Sie wollen eine geringe Hebelwirkung sehen, und das haben sie erreicht. Zum 31. März 2025 (Q1 2025) erreichte das Unternehmen einen finanziellen Leverage (bereinigte Nettoverschuldung/bereinigtes EBITDA) von 0,9x. Diese starke Position bedeutet, dass Global Ship Lease, Inc. (GSL) weniger von einem einzelnen Kreditgeber abhängig ist und günstige Konditionen aushandeln kann, wie beispielsweise die im März 2025 vereinbarte Kreditfazilität in Höhe von 85,0 Millionen US-Dollar mit einem Zinssatz von SOFR + 2,15 %.

• Die gewichteten durchschnittlichen Fremdkapitalkosten beliefen sich im ersten Quartal 2025 auf 3,99 %.
• Die gewichtete durchschnittliche Laufzeit der Schulden wurde ab dem ersten Quartal 2025 auf 5,1 Jahre verlängert.

Reduzierung der Kraftstoffkosten

Ein wesentlicher mildernder Faktor gegen die Macht der Lieferanten ergibt sich aus der Struktur der Erlösverträge von Global Ship Lease, Inc. (GSL). Der überwiegende Teil ihres Einkommens stammt aus Zeitcharterverträgen mit Festpreisen. Im Rahmen dieser Vereinbarungen ist der Charterer – das Linienunternehmen – in der Regel für die Kosten für den Bunkertreibstoff verantwortlich. Durch diese Vereinbarung wird das direkte Risiko volatiler Treibstofflieferanten effektiv von Global Ship Lease, Inc. (GSL) auf deren Kunden verlagert, wodurch die Verhandlungsmacht eines bedeutenden Lieferanten mit variablen Kosten gegenüber Global Ship Lease, Inc. (GSL) selbst neutralisiert wird.

Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag.

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie analysieren die Kundenmacht für Global Ship Lease, Inc. (GSL) Ende 2025, und die Zahlen zeigen deutlich, dass das Unternehmen zwar erhebliche Umsätze erzielt hat, der Kundenstamm jedoch nach wie vor hoch konzentriert ist, was der wichtigste Hebel für die Käufermacht ist.

Der Kundenstamm von Global Ship Lease, Inc. ist stark konzentriert, was bedeutet, dass einige große Linienunternehmen einen erheblichen Teil der vertraglich vereinbarten Einnahmen kontrollieren. Zum 30. September 2025 entfielen auf die drei größten Charterer zusammen 72 % des vertraglich vereinbarten Umsatzrückstands.

Diese Konzentration wird nach den großen Charterern anhand ihres Anteils an den vertraglich vereinbarten Einnahmen zum 30. September 2025 aufgeschlüsselt:

Die Linienunternehmen, die Kunden von Global Ship Lease, Inc. sind, schließen sich aktiv zu massiven Allianzen zusammen. Dieser Trend erhöht zwangsläufig ihren kollektiven Verhandlungsspielraum, wenn Gespräche über die Erneuerung der Charter beginnen, selbst wenn sich Global Ship Lease, Inc. eine starke Forward-Abdeckung gesichert hat. Die Tatsache, dass Global Ship Lease, Inc. eine Vertragsabdeckung von 100 % für den Rest des Jahres 2025, 96 % für 2026 und 74 % für 2027 hat, basierend auf einem vertraglichen Gesamtumsatzrückstand von 1,92 Milliarden US-Dollar zum 30. September 2025, mildert die unmittelbaren Auswirkungen dieser Macht, aber die zugrunde liegende Marktstruktur bleibt ein Faktor für zukünftige Verhandlungen.

Was die Schiffsversorgung betrifft, so sind für einen Teil der Flotte von Global Ship Lease, Inc., insbesondere für die nicht spezialisierten Standardschiffe mittlerer Größe, geringere Wechselkosten für die Kunden anfallen. Wenn ein Charterer nach Ablauf der Charter problemlos ein ähnliches Schiff eines anderen Eigners zu einem wettbewerbsfähigen Preis finden kann, erhöht sich seine Verhandlungsmacht. Die Flotte von Global Ship Lease, Inc. besteht im dritten Quartal 2025 aus 69 Schiffen, wobei der Schwerpunkt auf mittelgroßen und kleineren Containerschiffen liegt.

Allerdings gewinnt Global Ship Lease, Inc. einen gewissen Gegendruck, da sein strategischer Fokus auf Schiffsgrößen liegt, bei denen das Angebot nachweislich knapp ist. Für die Schiffsgrößensegmente, in denen Global Ship Lease, Inc. tätig ist (mittelgroß und kleiner), stellte das Management fest, dass es im globalen System Ende 2025 „im Wesentlichen keine freie Kapazität“ gibt. Dieses knappe Angebot unterstützt „sehr gesunde“ Charterraten. Die aktuelle Breakeven-Rate für Schiffe von Global Ship Lease, Inc., die Betriebskosten und Schuldendienst abdeckt, liegt knapp über 9.500 US-Dollar pro Tag und Schiff, was im Vergleich zu den vorherrschenden Charterraten eine starke Marge darstellt und ihnen eine starke Position verschafft, um ungünstigen Konditionen zu widerstehen.

Zu den spezifischen Merkmalen der Flotte, die diesen Gegenhebel bieten, gehören:

• Das Verhältnis von Auftragsbestand zu Flotte beträgt bei Schiffen zwischen 2.010 TEU nur 15 %.
• Die Charterraten für mittelgroße und kleinere Schiffe werden als „historisch recht hoch und attraktiv“ beschrieben.
• Das Unternehmen steigerte in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 seinen vertraglich vereinbarten Umsatz um 778 Millionen US-Dollar.
• Die gewichtete durchschnittliche Restlaufzeit des Vertragsschutzes beträgt zum 30. September 2025 2,5 Jahre.

Finanzen: Entwurf der Sensitivitätsanalyse für die 74-prozentige Deckung, die 2027 ausläuft, bis Freitag.

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – Porters fünf Kräfte: Wettbewerbsrivalität

Sie betrachten die Wettbewerbslandschaft für Global Ship Lease, Inc. (GSL) gerade jetzt, Ende 2025, und der Rivalitätsfaktor ist ein wichtiger Aspekt. Die Branche spürt definitiv den Druck durch die Lieferung neuer Schiffe.

Das Risiko hoher Überkapazitäten ist real, Schätzungen gehen davon aus, dass dies der Fall ist 2 Millionen TEU Neue Kapazitäten werden im Jahr 2025 auf den Markt kommen, obwohl einige Analysten die Zahl eher auf 2,1 Millionen TEU schätzen. Dennoch hat Global Ship Lease, Inc. (GSL) durch seine Charterstrategie eine starke Mauer gegen diese unmittelbare Bedrohung errichtet. Ehrlich gesagt wäre die Rivalität auf dem Spotmarkt das eigentliche Problem, aber Global Ship Lease, Inc. (GSL) ist ihr weitgehend aus dem Weg gegangen.

Die direkte Rivalität mit großen Non-Operating Owners (NOOs) wie Costamare und Danaos ist, wie in diesem Sektor zu erwarten, konstant. Diese Firmen konkurrieren alle um die gleichen Charterer und Vermögenswerte. Um Ihnen einen schnellen Überblick darüber zu geben, wo Global Ship Lease, Inc. (GSL) im Vergleich zu einem wichtigen Konkurrenten, Costamare (CMRE), steht, werfen Sie einen Blick auf die Rentabilität:

Diese Nettomarge von 53,09 % für Global Ship Lease, Inc. (GSL) zeigt definitiv eine überlegene operative Hebelwirkung im Vergleich zu Costamares 17,10 % im letzten Vergleich. Darüber hinaus wird Global Ship Lease, Inc. (GSL) mit einem niedrigeren Kurs-Gewinn-Verhältnis als Costamare gehandelt, was sie gemessen am aktuellen Gewinn zur günstigeren Aktie macht.

Die eigentliche Isolierung stammt aus dem Vertragsbuch. Die hohe Vertragsabdeckung von Global Ship Lease, Inc. (GSL) verringert die Rivalität auf dem Spotmarkt erheblich. Ab dem dritten Quartal 2025 sieht die Berichterstattung fantastisch aus:

• 100% Abdeckung für den Rest verriegelt 2025.
• 96% Abdeckung gesichert für 2026.
• 74% Abdeckung bereits vorhanden für 2027.

Diese umfassende Zukunftsprognose bedeutet, dass die Einnahmequellen von Global Ship Lease, Inc. (GSL) für die nächsten zwei Jahre weitgehend geschützt sind, selbst wenn die Kassakurse stark sinken. Darüber hinaus beträgt die durchschnittliche tägliche Break-Even-Rate etwa 9.314 US-Dollar pro Schiff und Tag. Diese Zahl stellt einen starken Kostenpuffer gegenüber der Konkurrenz dar, da jede über diesem Niveau erreichte Charterrate die operative Hebelwirkung des Unternehmens steigert. Dies ist eine Schlüsselkennzahl für Kostendisziplin, die auf jeden Fall wichtig ist, wenn die Kapazität den Markt überschwemmt.

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatz

Wenn man sich die Wettbewerbslandschaft von Global Ship Lease, Inc. (GSL) ansieht, geht es bei der Bedrohung durch Ersatzprodukte nicht darum, einen völlig anderen Weg zu finden, Container über den Ozean zu transportieren. Für den großvolumigen transozeanischen Containertransport, auf den Global Ship Lease, Inc. spezialisiert ist, beschränken sich die Ersatzmöglichkeiten auf die Linienunternehmen selbst, die sich dafür entscheiden, die Anlage zu besitzen, anstatt sie zu chartern. Dies ist die zentrale Ersatzbedrohung, die Sie im Auge behalten müssen.

Die primäre Ersatzbedrohung besteht darin, dass Linienunternehmen ihre Schiffe besitzen (Rückwärtsintegration).

Die großen Linienunternehmen – die Kunden von Global Ship Lease, Inc. – haben die Möglichkeit, Schiffe zu bauen oder zu kaufen, anstatt sie von einem Eigentümer wie Global Ship Lease, Inc. zu chartern. Dies ist eine Rückwärtsintegration. Die Größe dieser Akteure führt jedoch dazu, dass selbst ihre eigenen Flotten nur einen Teil ihrer Gesamtkapazität ausmachen. Ab Mitte August 2025 rückte die globale vollzellulare Containerflotte näher 32,5 MTEU, und die Top 10 der kontrollierten Carrier 84.6% dieser Kapazität. Beispielsweise verfügte die Mediterranean Shipping Company (MSC) über eine eigene Flotte 4 MTEU, während Maersk operierte 4,6 MTEU. Dennoch ist die Tatsache, dass Global Ship Lease, Inc. hatte 69 Schiffe Die in ihren Büchern zum 30. September 2025 aufgeführten Daten zeigen, dass selbst die größten Betreiber bei der Verwaltung ihrer Servicenetze stark auf den Chartermarkt angewiesen sind. Das Chartern bleibt für Linienreedereien ein unverzichtbares und flexibles Instrument zur Steuerung der zyklischen Kapazität.

Hoher Investitionsaufwand und betriebliche Komplexität stellen eine deutlich hohe Hürde für die Eigenversorgung dar.

Der Aufbau einer Flotte ist keine zufällige Entscheidung; Es erfordert einen enormen Kapitalaufwand und umfassendes operatives Fachwissen. Aufgrund dieser hohen Hürde sind die meisten Linienunternehmen auf jeden Fall auf Eigentümer wie Global Ship Lease, Inc. angewiesen. Global Ship Lease, Inc. verfügt beispielsweise über eine starke Bilanz mit einem gewichteten durchschnittlichen Fremdkapitalkostensatz von 3.99% Stand: 1. Quartal 2025. Vergleichen Sie das mit den Kosten für ein neues Schiff; Der schiere Kapitalbedarf für Neubauten oder große Gebrauchtkäufe schreckt Linienunternehmen erheblich davon ab, ihren gesamten Kapazitätsbedarf vollständig zu internalisieren. Darüber hinaus beträgt die Break-Even-Rate der Flotte von Global Ship Lease, Inc. ungefähr 9.300 $ pro Schiff und TagDies stellt die Grundkosten dar, die sie decken müssen, bevor sie eine operative Hebelwirkung erzielen.

Luftfracht oder Bahn sind kein sinnvoller Ersatz für großvolumige transozeanische Containertransporte.

Wenn wir über das Kerngeschäft des Transports riesiger Warenmengen über Ozeane sprechen, konkurrieren Luftfracht und Schiene einfach nicht hinsichtlich der richtigen Kennzahlen, nämlich Kosten und Volumenkapazität. Luftfracht ist die schnelle Option, ist aber mit einem höheren Preis verbunden, der sie für margenschwache oder sperrige Güter unhaltbar macht. Hier ein kurzer Blick auf die Kostenschätzungen pro Kilogramm für internationale Fracht im Jahr 2025:

Um das ins rechte Licht zu rücken: Der Transport eines Standard-Schiffscontainers von China in die USA per Seefracht könnte nur so wenig kosten $1,200, während die gleiche Sendung per Luftfracht darüber hinausgehen könnte $5,000 je nach Gewicht. Luftfrachttarife werden oft als vier- bis sechsmal teurer als Seefrachttarife angegeben. Der Schienengüterverkehr ist ein Mittelweg, aber er ist in erster Linie für Landrouten wie Asien-Europa relevant und nicht für den gesamten transozeanischen Bereich, den die Flotte von Global Ship Lease, Inc. bedient.

Das Chartern bleibt für Linienreedereien ein unverzichtbares und flexibles Instrument zur Steuerung der zyklischen Kapazität.

Allein die Tatsache, dass sich Global Ship Lease, Inc. eine so hohe Terminabdeckung gesichert hat, zeigt den Wert des Charterns als flexibles Instrument. Linienunternehmen nutzen Chartering, um ihre Kapazität schnell zu erhöhen oder zu verringern, ohne sich jahrzehntelang an den Besitz eines Schiffes binden zu müssen. Ab dem dritten Quartal 2025 hatte sich Global Ship Lease, Inc. daran beteiligt 100% Die Deckung durch Terminkontrakte für 2025, 96 % für 2026 und 74 % für 2027. Diese hohe Abdeckung, die zu einem Umsatzrückstand von fast 2 Milliarden US-Dollar über einen durchschnittlichen Zeitraum von 2,5 Jahren beiträgt, zeigt, dass Charterer mittelfristig aktiv Kapazitäten sichern und das Chartern als notwendige, nicht ersetzbare Komponente ihres Betriebsmodells bestätigen. Der Markt für Containerschiff-Charter blieb in den ersten Monaten des Jahres 2025 außergewöhnlich angespannt und es gab im globalen System praktisch keine ungenutzte Kapazität.

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Sie bewerten die Eintrittsbarrieren für einen neuen Anbieter, der ab Ende 2025 direkt mit Global Ship Lease, Inc. (GSL) auf dem Markt für mittelgroße und kleinere Containerschiff-Charter konkurrieren möchte. Ehrlich gesagt sind die Hürden erheblich und basieren auf massiven finanziellen Verpflichtungen und einer etablierten Branchenstruktur.

Der Kapitalbedarf für Neueinsteiger ist immens, um eine wettbewerbsfähige Flotte zu erwerben 69 Gefäße. Um auch nur annähernd an die Größe von Global Ship Lease, Inc. (GSL) heranzukommen, braucht ein neues Unternehmen Zugang zu Kapital in Milliardenhöhe. Bedenken Sie, dass Global Ship Lease, Inc. (GSL) einen Barbestand von meldete 562 Millionen US-Dollar ab dem dritten Quartal 2025 zur Verfügung stehen, um den Kapitalbedarf und die Unsicherheit zu bewältigen. Darüber hinaus hat Global Ship Lease, Inc. (GSL) seine ausstehenden Schulden aggressiv abgebaut, wodurch sich die Bilanz verringert hat 950 Millionen Dollar Ende 2022 auf ein erwartetes Niveau unter 700 Millionen Dollar bis zum Jahresende 2025 – das zeigt, wie hoch die Schuldenlast ist, die für den Betrieb einer Flotte dieser Größe erforderlich ist. Ein neuer Marktteilnehmer sieht sich nicht nur mit den Kaufpreisen für Schiffe konfrontiert, sondern auch mit dem unmittelbaren Bedarf an erheblichem Betriebskapital und den Finanzierungskosten, insbesondere angesichts der Tatsache, dass die Neubauinvestitionen ein Mehrjahreshoch erreicht haben 215,3 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024.

Bestehende Schiffseigner wie Global Ship Lease, Inc. (GSL) profitieren von Skaleneffekten und etablierten Beziehungen zu großen Reedereien. Insbesondere verfügt Global Ship Lease, Inc. (GSL) über einen erheblichen Teil seiner Flotte 39 Schiffe, die als Wide-Beam-Post-Panamax-Schiffe klassifiziert sind und eine betriebliche Flexibilität bieten, die neuen, kleineren Flotten möglicherweise fehlt. Der Erfolg des Unternehmens bei der Sicherung langfristiger, hochwertiger Verträge zeugt von diesen etablierten Beziehungen. Global Ship Lease, Inc. (GSL) ist festgefahren 100% Vertragsdeckung für 2025 Tage und 96% für 2026 Tage ab dem dritten Quartal 2025. Neue Marktteilnehmer müssen Jahre damit verbringen, das Vertrauen und die operative Erfolgsbilanz aufzubauen, die erforderlich sind, um sich solche gut sichtbaren, mehrjährigen Charters mit erstklassigen Linienunternehmen zu sichern, eine Zeitinvestition, die bestehende Akteure nicht wiederholen müssen.

Neue Umweltvorschriften (IMO, EU ETS) schaffen eine hohe Kostenbarriere für nicht umweltfreundliche Neubauten. Die bestehende Flotte von Global Ship Lease, Inc. (GSL) hat ein Durchschnittsalter gewichtet nach TEU-Kapazität von 17,5 Jahre ab dem 31. März 2025, was bedeutet, dass jeder Neueinsteiger sofort mit künftigen Compliance-Kosten für seine neue Tonnage rechnen muss. Der Markt signalisiert diesen Kostenunterschied deutlich: vorbei 70% der im Zeitraum 2024–2025 aufgegebenen neuen Boxship-Bestellungen betrafen Schiffe, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden können 48% mit LNG betrieben werden und 23% mit Methanol betrieben. Investitionen in ältere, weniger effiziente Technologien stellen ein enormes Risiko dar, da die Kosten für die Umleitung geopolitischer Brennpunkte wie dem Suezkanal noch zusätzlich anfallen $1,000 bei den Fixkosten pro Container auf Asien-Europa-Routen. Ein neuer Marktteilnehmer, der ältere Tonnage kauft, um Anfangskapital zu sparen, riskiert eine sofortige Veralterung oder unerschwingliche Betriebskosten.

Das aktuelle Auftragsbuch für Neubauten ist voll, was eine zeitverzögerte Hürde für den Zugang neuer Kapazitäten darstellt. Während die weltweiten Neubauaufträge im Jahr 2025 stark zurückgegangen sind – ein kumulierter Rückgang um 43% von Januar bis Oktober – der bestehende Rückstand führt immer noch zu erheblichen Vorlaufzeiten. Trotz dieser Verlangsamung summierten sich die Bestellungen für Containerschiffe von Januar bis September 2025 413 Schiffe, mehr als das Doppelte des 10-Jahres-Durchschnitts für die TEU-Kapazität. Schiffe, deren Ablieferung in den Jahren 2025 und 2026 geplant ist, verfügen noch über eine Gesamtkapazität von 2,3 Millionen TEU. Das bedeutet, dass sich die physische Lieferung dieser Kapazität selbst dann um mehrere Jahre verzögern würde, wenn sich ein gut kapitalisierter Neueinsteiger heute dazu entschließen würde, eine Flotte zu bestellen, sodass etablierte Akteure wie Global Ship Lease, Inc. (GSL) ihren Marktanteil behalten und von einem knappen Angebot profitieren könnten, da die ungenutzte Schiffskapazität darunter blieb 1% im gesamten Jahr 2025.

Hier ein kurzer Blick auf die Barrieren:

• Flottengrößenparität erfordert Kapitalüberschreitung 562 Millionen US-Dollar Bargeld vorhanden.
• Neubauaufträge für Containerschiffe in 9M 2025: 413 Gefäße.
• Die weltweiten Neubestellungen für Schiffe gingen zurück 54% im Jahresvergleich im ersten Halbjahr 2025.
• Durchschnittsalter der Flotte von Global Ship Lease, Inc. (GSL): 17,5 Jahre (gewichtet nach TEU-Kapazität).