Global Ship Lease, Inc. (GSL): SWOT-Analyse [Aktualisierung Nov. 2025]

Sie sind auf der Suche nach einer klaren Einschätzung von Global Ship Lease, Inc. (GSL), und ehrlich gesagt handelt es sich um eine klassische Schiffsleasing-Geschichte: starke Vertragsabdeckung, aber die zyklische Natur des Welthandels zeichnet sich immer ab. Das Unternehmen hat eine gewaltige Summe eingefahren 1,7 Milliarden US-Dollar Umsatzrückstand bis 2028, ein enormer kurzfristiger Vorteil, aber diese Stabilität wird durch a verankert 1,2 Milliarden US-Dollar Schuldenlast und die steigenden Kosten für die Aufrechterhaltung einer alternden Gesellschaft 68-Schiffsflotte unter neuen Umweltauflagen. Wir müssen sehen, ob der kurzfristige Cashflow von GSL die langfristigen zyklischen Risiken und den Investitionsbedarf definitiv übertreffen kann.

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – SWOT-Analyse: Stärken

Sie suchen, wo Global Ship Lease, Inc. (GSL) ein solides Fundament aufgebaut hat, und die Antwort ist einfach: ihr langfristiges Vertragsbuch und eine bemerkenswert risikoarme Bilanz. Dabei geht es nicht nur darum, den nächsten Markteinbruch zu überstehen; Es geht darum, über einen klaren, vorhersehbaren Cashflow für die kommenden Jahre zu verfügen.

Langfristiger Charterstau sorgt für stabile, vorhersehbare Einnahmen bis 2028.

Die stärkste Stärke von GSL ist die enorme Umsatztransparenz, die durch langfristige Zeitcharter gesichert ist. Zum Zeitpunkt des Berichts für das 3. Quartal 2025 beliefen sich die gesamten vertraglich vereinbarten Umsätze auf ca 1,92 Milliarden US-Dollar. Dies ist keine Projektion; Es handelt sich um einen gesicherten Rückstand zukünftiger Zahlungen von erstklassigen Linienreedereien.

Diese Stabilität ist definitiv ein großer Vorteil in einer zyklischen Branche. Hier ist die kurze Rechnung zur Berichterstattung:

• 2025: 100% der abgedeckten Tage.
• 2026: 96% der abgedeckten Tage.
• 2027: 74% der abgedeckten Tage.

Die gewichtete durchschnittliche verbleibende Vertragsdeckung beträgt ca 2,5 Jahre Stand: 30. September 2025, was eine erhebliche Umsatzsicherheit bis weit ins Jahr 2028 bedeutet. Das ist ein mehrjähriger Schutz gegen Marktvolatilität.

Hohe operative Hebelwirkung durch eine Flotte von 69 Containerschiffen, überwiegend mittelgroße Schiffe.

GSL betreibt eine große, diversifizierte Flotte von 69 Schiffe ab dem dritten Quartal 2025, was ihnen einen erheblichen operativen Hebel verschafft. Der Schlüssel hierzu sind die niedrigen Betriebskosten im Vergleich zu den hohen Charterraten, die sie sich gesichert haben.

Ihre Gesamt-Cashflow-Breakeven-Rate, die die Betriebskosten und den Schuldendienst abdeckt, liegt knapp darüber $9,500 pro Schiff und Tag. Wenn man das mit den aktuellen, gesunden Charterraten vergleicht, erkennt man, warum eine kleine Umsatzsteigerung zu einem massiven Gewinnsprung führt. Das ist die Kraft einer hohen operativen Hebelwirkung.

Eine starke Vertragsabdeckung mildert kurzfristige Zinsschwankungen und sichert zukünftige Einnahmen in Höhe von 1,92 Milliarden US-Dollar.

Die langfristigen Verträge sichern insgesamt 1,92 Milliarden US-Dollar Dadurch wird ein erheblicher Teil des Geschäfts wirksam von den Schwankungen des Spotmarktes abgeschirmt. Dies ist von entscheidender Bedeutung, denn während die Hauptfrachtraten (was die Verlader zahlen) volatil sein können, sind die Charterraten von GSL (was Linienunternehmen an GSL zahlen) über Jahre hinweg festgelegt.

Diese gesicherte Einnahmequelle unterstützt eine starke Kapitalallokationsstrategie, einschließlich einer kürzlich erhöhten jährlichen Dividende von $2.50 pro Aktie ab Q3 2025, was einem entspricht 67% Anstieg ab Anfang 2024. Der Cashflow ist real, kontrahiert und unterstützt die Rendite der Aktionäre.

Konzentrieren Sie sich auf Zubringerschiffe und mittelgroße Schiffe, die dem Überangebot der größten Handelsrouten weniger ausgesetzt sind.

Die strategische Ausrichtung von GSL auf mittelgroße und kleinere Containerschiffe (in der Regel 2.000 TEU bis 11.000 TEU) ist ein klarer Wettbewerbsvorteil. Diese Schiffe bedienen regionale, innerasiatische und Zubringerrouten, die dem massiven Angebotsdruck auf den größten Handelsrouten (Asien-Europa, Transpazifik) weniger ausgesetzt sind.

Die Flotte umfasst 39 Breitstrahl-Post-Panamax Schiffe, die äußerst effizient und wegen ihrer Flexibilität bei der Hafenrotation und der Bereitstellung von Handelsrouten gefragt sind. Diese strategische Flottenzusammensetzung sorgte dafür, dass die Nachfrage nach GSL-Schiffen außergewöhnlich stark blieb, auch wenn der Gesamtmarkt mit Unsicherheit konfrontiert war.

Das Verhältnis von Nettoverschuldung zu EBITDA ist überschaubar und bietet Flexibilität für strategische Flottenerneuerungen oder Akquisitionen.

Das Unternehmen hat erhebliche Fortschritte bei der Entschuldung seiner Bilanz gemacht, was eine enorme Stärke darstellt. Ein niedriges Schulden-Gewinn-Verhältnis gibt dem Management die nötige finanzielle Unterstützung, um auf Gelegenheiten wie Flottenerneuerung oder opportunistische Akquisitionen zu reagieren.

Im dritten Quartal 2025 war das Verhältnis der bereinigten Nettoverschuldung zum bereinigten EBITDA sehr niedrig 0,5x. Für ein kapitalintensives Schifffahrtsunternehmen handelt es sich um eine festungsartige Bilanzposition. Das Unternehmen ist auf dem besten Weg, das Jahr 2025 mit einer Bruttoverschuldung von weniger als 10 % zu erreichen 700 Millionen Dollar, runter von 950 Millionen Dollar Ende 2022. Die gemischten Fremdkapitalkosten sind mit ca. ebenfalls attraktiv 4.34%, nach strategischer Refinanzierung Anfang 2025.

Hier ist die Momentaufnahme der finanziellen Widerstandsfähigkeit:

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – SWOT-Analyse: Schwächen

Sie suchen nach einer klaren Einschätzung der strukturellen Herausforderungen von Global Ship Lease, Inc., und die Kernschwächen liegen im Flottenalter und der schieren Größe ihrer Bilanzverpflichtungen. Obwohl das Management in den letzten Jahren lobenswerte Arbeit geleistet hat, sind diese Faktoren hartnäckig und stellen eine langfristige Belastung für die Investitionsausgaben und die Wettbewerbsposition dar.

Das Durchschnittsalter der Flotte ist höher als bei Mitbewerbern, was möglicherweise zu höheren Wartungs- und Trockendockkosten führt.

Die größte strukturelle Schwäche von Global Ship Lease ist das Alter seiner Flotte. Zum 30. Juni 2025 lag das Durchschnittsalter ihrer 69 Schiffe, gewichtet nach der TEU-Kapazität, bei 17,7 Jahren. Dies ist ein ganzes Jahrzehnt älter als das Durchschnittsalter der globalen Flotte großer Containerschiffe (über 10.000 TEU), das bei rund 7,5 Jahren liegt. Da sich das Unternehmen auf das Segment der mittelgroßen und kleineren Schiffe (unter 10.000 TEU) konzentriert, ist die Alterung mit einem Durchschnittsalter von 17,5 Jahren am stärksten ausgeprägt. Dieses Altern profile bedeutet, dass definitiv höhere Betriebskosten anfallen.

Hier ist die schnelle Rechnung: Ältere Schiffe erfordern häufigere und teurere Trockendocks (planmäßige Wartung) und verbrauchen mehr Treibstoff, wodurch sie gegenüber modernen, umweltfreundlichen Tonnagen weniger konkurrenzfähig sind. GSL verkauft bereits ältere Schiffe, wie die vier im dritten Quartal 2025 verkauften Schiffe, um Bargeld zu generieren. Dennoch führt das hohe Durchschnittsalter zu einem kontinuierlichen Bedarf an Kapitalausgaben, nur um den Betriebszustand aufrechtzuerhalten, und nicht für Wachstum.

Eine erhebliche Schuldenlast setzt das Unternehmen einem Zinsrisiko aus.

Obwohl Global Ship Lease seine Bilanz dramatisch verbessert hat, ist die Gesamtverschuldung nach wie vor ein erheblicher Betrag, der das Unternehmen makroökonomischen Zinsschwankungen aussetzt. Im Juni 2025 betrug die Bruttoverschuldung des Unternehmens etwa 761,52 Millionen US-Dollar. Um fair zu sein, ist dies viel weniger als die 1,2 Milliarden US-Dollar, die man bei älteren Modellen sehen könnte, und ihre finanzielle Verschuldung ist sehr gering, mit einem Verhältnis von Nettoverschuldung zu EBITDA von nur dem 0,5-fachen ab dem dritten Quartal 2025.

Das Risiko besteht jedoch nicht nur in der Höhe der Schulden, sondern auch in ihrer Zusammensetzung und den Kosten für den Schuldendienst. Obwohl ein erheblicher Teil ihrer variabel verzinslichen Schulden (über 80 %) bis Februar 2026 durch Zinsobergrenzen abgesichert war, ist diese Absicherung nur vorübergehend. Wenn diese Obergrenzen auslaufen, könnte sich ein nachhaltiger Anstieg der gewichteten durchschnittlichen Fremdkapitalkosten, die im ersten Quartal 2025 bei 3,99 % lagen, erheblich auf den Nettogewinn auswirken, insbesondere da sie weiterhin Schulden mit einer Laufzeit von durchschnittlich 5,1 Jahren refinanzieren und verwalten.

Mangelnde Größe im Vergleich zu den größten globalen Containerschiffvermietern.

Global Ship Lease ist mit einer Flotte von 69 Schiffen als Spezialist im Segment der mittelgroßen und kleineren Containerschiffe tätig. Dieser Fokus schränkt ihre Größe im Vergleich zu den Branchenriesen ein, die die Megaschiffe (10.000+ TEU) besitzen und betreiben. Dieser Mangel an Größe beeinträchtigt ihre Fähigkeit, sich die günstigsten Finanzierungsbedingungen zu sichern, und schränkt möglicherweise ihre strategischen Optionen in einem Markt ein, der zunehmend extrem großen Schiffen für wichtige Handelsrouten Vorrang einräumt.

Der Auftragsbestand für neue Schiffe verdeutlicht diese Ungleichheit:

• Neubauauftragsbestand für das Fokussegment von GSL (unter 10.000 TEU): 11,5 % der bestehenden Flotte.
• Neubau-Auftragsbestand für Megaschiffe (über 10.000 TEU): 54,3 % der bestehenden Flotte.

Dies bedeutet, dass die größten Wettbewerber massiv neue Kapazitäten hinzufügen, während sich GSL weiterhin auf ein Nischensegment konzentriert, das zwar derzeit knapp ist, aber unter Druck geraten könnte, wenn sich die globalen Handelsmuster von kleineren, regionalen Routen wegbewegen.

Gefährdung durch das Charter-Kontrahentenrisiko; Ein größerer Ausfall des Charterers würde den Cashflow erheblich beeinträchtigen.

Trotz eines starken Vertragsbestands von über 1,92 Milliarden US-Dollar an vertraglich vereinbarten Einnahmen zum 30. September 2025 und einer durchschnittlichen Restlaufzeit von 2,5 Jahren konzentriert sich dieser Cashflow auf einige wenige große Linienunternehmen. Dies wird als Charter-Kontrahentenrisiko bezeichnet.

Ein Ausfall auch nur eines großen Charterers würde den Cashflow erheblich beeinträchtigen, selbst wenn die Gegenparteien derzeit als erstklassige Kontrahenten gelten. Beispielsweise sind Schiffe wie die CMA CGM Thalassa an CMA CGM und die ZIM Norfolk an ZIM verchartert. Die Stabilität ihrer Einnahmequellen in Höhe von 1,92 Milliarden US-Dollar hängt direkt mit der finanziellen Gesundheit dieser wenigen großen globalen Reedereien zusammen. Wenn ein bedeutender wirtschaftlicher Abschwung oder ein geopolitischer Schock dazu führen würde, dass ein bedeutendes Linienunternehmen seinen Charterverpflichtungen nicht nachkommt, würden die stark vertraglich vereinbarten Einnahmen von GSL plötzlich zu einer großen Belastung werden.

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – SWOT-Analyse: Chancen

Erneute Nachfrage nach kleineren, flexiblen Schiffen im Zuge der Dezentralisierung globaler Lieferketten.

Sie sehen einen deutlichen Strukturwandel im Welthandel, und das gibt der Kernflotte von Global Ship Lease (GSL) enormen Rückenwind. Da Unternehmen ihre Produktion aus China verlagern – ein Trend, der „Entsinisierung“ genannt wird –, nehmen die Handelsvolumina in Ländern wie Südostasien und Indien rapide zu. Diese Dezentralisierung begünstigt kleinere, flexiblere Schiffe (2.200-11.000 TEU), die Nischen-, intraregionale Routen und kleinere Häfen bedienen können, was genau die Spezialisierung von GSL ist. Wir sehen den Beweis im Markt: Die Preise für fünf Jahre alte Feederschiffe (unter 3.000 TEU) sind seit August 2025 im Jahresvergleich um durchschnittlich 26 % gestiegen und liegen damit deutlich über dem allgemeinen Gebrauchtmarkt. Dieses Segment ist definitiv sehr gefragt.

Strategische Flottenerneuerung durch Anschaffung moderner, treibstoffeffizienter „Ökodesign“-Schiffe.

GSL nutzt den „grünen Wandel“ durch die selektive Hinzufügung moderner, treibstoffeffizienter Schiffe, oft auch „Ökodesign“-Schiffe genannt, die erstklassige Charterraten erzielen. Im Januar 2025 schlossen sie den Erwerb von vier ECO-9.000-TEU-Containerschiffen mit hohem Kühlcontainer für einen Gesamtpreis von 274 Millionen US-Dollar ab. Diese Schiffe sind bereits langfristig an große Linienreedereien verchartert. Diese Strategie senkt das durchschnittliche Flottenalter und versetzt GSL, was noch wichtiger ist, in die Lage, die strengeren Carbon Intensity Indicator (CII)-Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu erfüllen und sicherzustellen, dass ihre Flotte auch in den kommenden Jahren hoch marktfähig und profitabel bleibt.

Es besteht die Möglichkeit, Scrubber zu installieren oder die Dual-Fuel-Technologie einzuführen, um höhere Charterraten zu erzielen.

Der regulatorische Vorstoß zur Dekarbonisierung führt zu einem zweistufigen Markt, auf dem Schiffe mit besserer Umweltleistung bessere Verträge abschließen. GSL hat eine klare Chance, seine bestehende Flotte durch die Installation von Abgasreinigungssystemen (Wäschern) oder die Einführung von Dual-Fuel-Technologie (wie LNG) zu erweitern. Beispielsweise wird erwartet, dass eines ihrer mit Scrubber ausgestatteten Schiffe, CMA CGM Thalassa, bei seiner neuen Charter, die im vierten Quartal 2025 beginnt, ein jährliches bereinigtes EBITDA von etwa 14,0 Millionen US-Dollar erwirtschaften wird. Dies zeigt den direkten finanziellen Vorteil, wenn man bei der Einhaltung von Emissionsvorschriften einen Schritt voraus ist.

Ein starker freier Cashflow ermöglicht eine aggressive Schuldentilgung oder höhere Aktionärsrenditen.

Die Festungsbilanz und der umfangreiche Charterrückstand von GSL bieten außergewöhnliche finanzielle Flexibilität. Zum 30. September 2025 verfügt das Unternehmen über einen vertraglich vereinbarten Gesamtumsatzrückstand von 1,92 Milliarden US-Dollar über eine gewichtete durchschnittliche verbleibende Laufzeit von 2,5 Jahren, was den Cashflow sichert. Diese Stabilität ermöglichte ihnen einen aggressiven Schuldenabbau; Ihr Verhältnis von Nettoverschuldung zu EBITDA liegt im ersten Quartal 2025 nun unter 1x, und die Gesamtverschuldung wurde von 950 Millionen US-Dollar im Jahr 2022 auf unter 700 Millionen US-Dollar gesenkt. Das ist ein enormer Rückgang. Diese starke Cash-Generierung gibt dem Management eine klare Wahl: mehr Schulden tilgen, um die Kapitalkosten zu senken, oder die Rendite für die Aktionäre steigern. Sie tun beides und erhöhen die jährliche Dividende ab dem dritten Quartal 2025 auf 2,50 US-Dollar pro Stammaktie der Klasse A, was einer Steigerung von 67 % in 18 Monaten entspricht.

Hier ist die kurze Berechnung ihrer jüngsten Cash-Generierung:

Der Wert der Vermögenswerte bleibt auf jeden Fall hoch, was ein Fenster für wertsteigernde Schiffsverkäufe schafft.

Die Werte von Gebrauchtschiffen sind bis 2025 auf einem zyklisch hohen Niveau geblieben, was GSL eine hervorragende Gelegenheit bietet, ältere, weniger treibstoffeffiziente Vermögenswerte mit einem deutlichen Aufschlag auf ihren Buchwert zu monetarisieren. Dies ist eine disziplinierte Möglichkeit, die Flottenerneuerung zu finanzieren, ohne übermäßige neue Schulden aufzunehmen. Sie haben diese Strategie bereits im Jahr 2025 erfolgreich umgesetzt:

• Verkaufte drei ältere Schiffe (Tasman, Akiteta, Keta).
• Gesamtverkaufspreis: 54,5 Millionen US-Dollar.
• Gesamtbuchwert: 24,9 Millionen US-Dollar.
• Erzielte im ersten Quartal 2025 einen Gewinn von 28,5 Millionen US-Dollar.

Mit dieser Art von Marge kann man nicht streiten. Dies kristallisiert den Wert heraus und liefert „trockenes Pulver“ für den opportunistischen Erwerb umweltfreundlicherer Tonnagen.

Global Ship Lease, Inc. (GSL) – SWOT-Analyse: Bedrohungen

Sie haben bei der kurzfristigen Sicherung von Einnahmen gute Arbeit geleistet, aber die größten Bedrohungen für Global Ship Lease sind allesamt struktureller Natur und werden ab 2027 hart getroffen. Der riesige Auftragsbestand für Neubauten und die strengeren Umweltvorschriften werden gerade dann, wenn Ihre aktuellen Langzeitcharter auslaufen, zu einer Angebotsschwemme führen, Sie müssen also bereit sein, mit der Wertminderung von Vermögenswerten und einem möglichen Rückgang der Charterraten umzugehen.

Eine Verlangsamung des Welthandels oder eine Rezession würde sich nach 2027 erheblich auf die Charterverlängerungsraten auswirken.

Während sich Global Ship Lease bis 2026 bemerkenswert gut isoliert hat, ist das Risiko einer Verlangsamung des Welthandels ein großer Gegenwind für künftige Chartererneuerungen. Der UNCTAD-Bericht zum Seetransport 2025 prognostizierte, dass sich das Wachstum des Seehandelsvolumens auf knapp verlangsamen wird 0.5% im Geschäftsjahr 2025 ein starker Rückgang gegenüber dem 2.2% Wachstum im Jahr 2024. Diese Verlangsamung signalisiert einen schwächeren Markt, wenn die Charterabdeckung von GSL abnimmt.

Die aktuelle Vertragsabdeckung des Unternehmens stellt einen starken Puffer dar, allerdings steigt das Risiko nach den nächsten zwei Jahren deutlich an. Hier ist die kurze Berechnung der Chartertagsabdeckung von GSL ab den Ergebnissen des dritten Quartals 2025:

Die Gefahr besteht darin, dass die 26 % der Tage im Jahr 2027 sowie die überwiegende Mehrheit der Tage im Jahr 2028 und darüber hinaus erneut zu einem Markt führen, der durch eine Kombination aus schwachem Handelswachstum und Schiffsüberangebot geschwächt ist. Dies könnte dazu führen, dass die Charterraten in Richtung der derzeit niedrigen Break-Even-Rate des Unternehmens von knapp über 30 Prozent sinken $9,500 pro Schiff und Tag, was die Margen deutlich schmälert.

Das regulatorische Risiko durch den Carbon Intensity Indicator (CII) der IMO 2023 könnte zu einer Abwertung älterer, weniger effizienter Schiffe führen.

Die CII-Verordnung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die die Schiffseffizienz von A (überlegen) bis E (unterlegen) bewertet, ist eine tickende Uhr für ältere, weniger treibstoffeffiziente Tonnage. Die erforderliche Verbesserung der CO2-Intensität wird sich bis 2026 jährlich um etwa 2 % verschärfen. Was diese Schätzung verbirgt, ist der kumulative Effekt: Ein Schiff, das in drei aufeinanderfolgenden Jahren ein „D“-Rating oder in einem einzelnen Jahr ein „E“-Rating erhält, muss seinem Flaggenstaat im Jahr 2026 einen Korrekturmaßnahmenplan vorlegen (basierend auf den Leistungsdaten 2023–2025).

Dies stellt eine große Bedrohung dar, da Charterer – die großen Reedereien – zunehmend Schiffen der Klassen A und B Vorrang einräumen, um ihre eigene Einhaltung gesetzlicher Vorschriften und die Kosten des Europäischen Emissionshandelssystems (EU ETS) zu verwalten, dessen Einführung am 1. Januar 2024 begann. Weniger effiziente GSL-Schiffe laufen Gefahr, an den Rand gedrängt zu werden, was zu Folgendem führt:

• Reduzierte Charterpreise für D/E-Schiffe.
• Höhere Investitionsausgaben für Nachrüstungen wie Engine Power Limiter (EPLs) und Energy Saving Technologies (ESTs).
• Beschleunigter Wertverlust und Veralterung der ältesten Schiffe der Flotte.

Weltweit machen Schiffe im Alter von 20 Jahren und älter mittlerweile 11 % der gesamten Flottenkapazität (oder 3,4 Millionen TEU) aus, und dieses Segment ist am anfälligsten für CII-bedingte Verschrottung oder Abwertung.

Der schnelle Zustrom neu gebauter Schiffe (Auftragsbestand) könnte die Charterraten auf dem mittelfristigen Markt drücken.

Der Auftragsbestand für Containerschiffe befindet sich auf einem Rekordhoch, was die größte strukturelle Bedrohung für die Charterraten im Zeitraum 2027-2028 darstellt. Anfang 2025 belief sich der weltweite Auftragsbestand auf etwa 8,3 Millionen TEU, was erstaunliche 26,3 % der bestehenden operativen Flottenkapazität ausmacht.

Das ist ein Angebotsschock. Das zentrale Thema ist der Lieferplan: 99 % dieser neuen Schiffe sollen zwischen 2025 und 2029 ausgeliefert werden, wobei das Jahr mit der höchsten Auslieferung voraussichtlich 2027 sein wird, wenn etwa 2,2 Millionen TEU neuer Kapazität auf See gehen werden. Diese neue Kapazität wird von größeren, treibstoffeffizienteren Schiffen dominiert (Schiffe mit 8.000 TEU oder mehr machen 92 % des Auftragsbestands aus), was erheblichen Druck auf die mittleren und kleineren Segmente ausüben wird, die die Kernflotte von GSL bilden.

Das für 2025 prognostizierte Wachstum des weltweiten Containervolumens um 3–4 % wird diesen massiven Kapazitätszuwachs wahrscheinlich nicht auffangen können, sodass ein Überangebot nahezu sicher ist. Dies wird die Charterraten gerade dann unter Druck setzen, wenn GSL einen erheblichen Teil seiner Flotte neu verchartern muss.

Geopolitische Instabilität, wie z. B. Störungen an wichtigen Engpässen in der Schifffahrt, erhöhen die Betriebskosten und das Risiko.

Geopolitische Spannungen führen zu volatilen und kostenintensiven Betriebsumgebungen. Die anhaltenden Houthi-Angriffe im Roten Meer haben viele Fluggesellschaften dazu gezwungen, ihre Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten, was die Transitzeiten um 10 bis 21 Tage verlängert. Dies bindet effektiv globale Kapazitäten und erhöht die Treibstoff- und Versicherungskosten, was zwar derzeit höhere Charterraten unterstützt, für die Kunden von GSL jedoch ein zweischneidiges Schwert darstellt.

Darüber hinaus stellen die eskalierenden Handelsspannungen zwischen den USA und China ein direktes, wenn auch derzeit abgemildertes Risiko dar. Die vorgeschlagenen US-Zölle auf in China gebaute Schiffe (bis zu 100 %) und potenzielle Vergeltungsmaßnahmen könnten die Handelsströme destabilisieren, was den Analysten zufolge Unternehmen jährlich bis zu 30 Milliarden US-Dollar kosten könnte. Während GSL erklärt hat, dass nur vier seiner in China gebauten Schiffe mehr als 4.000 TEU haben und sich derzeit keines im Verkehr zwischen China und den USA befindet, würde ein umfassender Handelskrieg das weltweite Containervolumen lahmlegen, und kein Charterunternehmen ist vor einem solchen systemischen Schock gefeit.