Matson, Inc. (MATX): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie möchten gerade Matson, Inc. (MATX) einschätzen, und ehrlich gesagt ist das Bild ein klassisches Tauziehen: Das geschützte Inlandsgeschäft ist das Fundament, aber die transpazifische Volatilität, die sich deutlich im Umsatz von 880,1 Millionen US-Dollar im dritten Quartal 2025 zeigt, übt echten Druck auf dieses Premiummodell aus. Als ehemaliger Portfolioleiter sehe ich den Kernkonflikt: Zulieferer behalten ihren Einfluss auf Treibstoff und spezialisierte Arbeitskräfte, während Kunden im China-Dienst, der im zweiten Quartal 2025 einen Volumenrückgang von 14,6 % verzeichnete, die Tarife stark nach unten drücken können. Um wirklich zu verstehen, wo diese Aktie steht – ob der Graben des Jones Act breit genug ist, um neue Marktteilnehmer und Ersatzspieler abzuwehren –, müssen Sie sich unten die vollständige Aufschlüsselung der fünf Kräfte von Porter ansehen. Schauen wir uns die Details an.

Matson, Inc. (MATX) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Die Verhandlungsmacht der Lieferanten für Matson, Inc. bleibt ein wichtiger Faktor, der auf die Spezialisierung der maritimen Inputs und Kapitalanlagen zurückzuführen ist. Am deutlichsten lässt sich dieser Druck an den Kosten erkennen, die mit der Aufrechterhaltung des Flottenbetriebs und der Kapazitätserweiterung verbunden sind.

Kraftstoff ist ein wichtiger, volatiler Kostenfaktor, der die Macht der Lieferanten erhöht. Während Matson, Inc. über Mechanismen zur Bewältigung dieses Problems verfügt, ist der Zeitpunkt der Kostendeckung ein entscheidender Hebel für Lieferanten. Beispielsweise wurde das Betriebsergebnis von Ocean Transportation in den ersten sechs Monaten des Jahres 2025 durch den Zeitpunkt der Erhebung treibstoffbezogener Zuschläge positiv beeinflusst, was bedeutet, dass ohne rechtzeitige Erhebung die zugrunde liegende Volatilität der Treibstoffkosten die Margen direkt belastet.

Die Kosten für den Schiffbau sind immens; Das 1-Milliarde-Dollar-Programm für neue Schiffe von Matson, Inc. bestätigt diese Kapitalintensität. Dieser enorme Investitionsaufwand unterstreicht den Einfluss spezialisierter Werften wie der Philly Shipyard (Hanwha Philly Shipyard), dem Hersteller der neuen LNG-fähigen Schiffe der Aloha-Klasse. Aufgrund der begrenzten Anzahl qualifizierter US-Werften, die in der Lage sind, Schiffe gemäß dem Jones Act zu bauen, ist die Zuliefermacht hier konzentriert.

Hier ist ein kurzer Blick auf die Kapitalintensität im Zusammenhang mit der Erneuerung und Wartung der Flotte gemäß den Prognosen für 2025:

Spezialisierte Arbeitskräfte für Schiffswartung und Stauerei haben einen Einfluss. Der neue Schiffsbau selbst unterstützt eine bedeutende Arbeitskräftebasis; Die drei im November 2022 bestellten neuen Schiffe sollen 1.500 Arbeitsplätze für qualifizierte amerikanische Arbeitskräfte schaffen. Wenn man sich außerdem die Kostenstruktur für die Wartung ansieht, wird für das Gesamtjahr 2025 eine voraussichtliche Abschreibung von etwa 196 Millionen US-Dollar prognostiziert, einschließlich der Trockendock-Amortisation von etwa 28 Millionen US-Dollar. Dies spiegelt die laufenden Kosten wider, die mit der Aufrechterhaltung spezialisierter Vermögenswerte und Arbeitsverträge verbunden sind.

Das SSAT-Joint-Venture von Matson, Inc. reduziert den Stromverbrauch von Terminallieferanten an der Westküste. Matson, Inc. hält einen Anteil von 35 % an SSA Terminals, LLC (SSAT), das Terminals an der Westküste der USA betreibt. Dieser firmeneigene Zugang zu Terminaldiensten bietet eine gewisse Isolierung vom breiteren Markt der Terminalbetreiber. Der finanzielle Beitrag dieses Vorhabens im Jahr 2025 zeigt seine Bedeutung: SSAT steuerte 7,3 Millionen US-Dollar im zweiten Quartal 2025 und 9,3 Millionen US-Dollar im dritten Quartal 2025 bei. Für das Gesamtjahr 2025 wird der erwartete Beitrag voraussichtlich höher sein als die 17,4 Millionen US-Dollar im Vorjahr (vor der Wertminderung im vierten Quartal 2024).

Zu den wichtigsten Ansatzpunkten für Lieferanten für Matson, Inc. gehören:

• Werftkonzentration für Jones-Act-Schiffe.
• Volatilität der Schiffstreibstoffpreise.
• Spezialisierte Gewerkschaftsarbeiter für Stauerei und Wartung.
• Kapitalaufwand für neue LNG-fähige Schiffe: Vertragswert 1 Milliarde US-Dollar.

Matson, Inc. (MATX) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie betrachten die Kundenmacht von Matson, Inc., und ehrlich gesagt handelt es sich um eine Geschichte zweier Märkte, die typisch für ein Unternehmen ist, das neben wettbewerbsfähigen internationalen Routen auch in regulierten Nischenmärkten tätig ist. Insgesamt schätzen wir die Verhandlungsmacht der Kunden als moderat ein, da Matson, Inc. in seinen Kern-Nischenmärkten erfolgreich eine Prämie für seinen zuverlässigen Premium-Service erzielt. Dennoch zeigt der für das dritte Quartal 2025 gemeldete konsolidierte Umsatz von 880,1 Millionen US-Dollar deutlich, dass das Unternehmen sensibel auf Kundenentscheidungen hinsichtlich Frachtraten und -volumen reagiert, insbesondere außerhalb der geschützten Routen.

Große, konstante Kunden haben definitiv mehr Einfluss, um bessere Konditionen durchzusetzen. Denken Sie an das US-Militär oder große Einzelhändler. Diese Beziehungen sind von entscheidender Bedeutung, und sie wissen es. Matson, Inc. ist ein langjähriger Partner des U.S. Transportation Command (USTC) und des Military Surface Deployment and Distribution Command (SDDC) und erhält regelmäßig „ausgezeichnete“ monatliche Leistungsbewertungen von USTC/SDDC, was die Bedeutung dieser Beziehung unterstreicht. Darüber hinaus bedient Matson, Inc. Spediteure, nicht schiffseigene Spediteure, große Einzelhändler und Konsumgüterhersteller. Der Verlust einer dieser wichtigen Beziehungen könnte sich definitiv auf den Umsatz auswirken.

Im China-Service ist die Kundenmacht deutlich höher. Hier konkurriert Matson, Inc. direkt mit langsameren, günstigeren internationalen Fluggesellschaften. Das Management wies in seinem Kommentar zum dritten Quartal 2025 darauf hin, dass die im Jahresvergleich niedrigeren Frachtraten und Containervolumina in diesem Dienst die Hauptgründe für niedrigere Betriebserträge waren. Kunden verfolgen aktiv eine „China Plus One“-Beschaffungsstrategie und beziehen zunehmend aus Ländern wie Vietnam, obwohl China nach wie vor ein wichtiger Lieferant ist.

Für inländische Kunden in Hawaii und Alaska kehrt sich die Dynamik fast vollständig um. Aufgrund der Anforderungen des Jones Act, der in den USA gebaute, unter US-Flagge fahrende und mehrheitlich in US-Besitz befindliche/bemannte Schiffe für den inländischen Seehandel vorschreibt, ist der Pool an konformen Alternativen stark begrenzt. Dieser Regulierungsgraben verleiht Matson, Inc. erhebliche Preissetzungsmacht, trägt aber auch zu den hohen Lebenshaltungskosten auf den Inseln bei. Im dritten Quartal 2025 sahen wir, dass sich dies in einem im Vergleich zum Vorjahr höheren Volumen in Hawaii und Alaska widerspiegelte, auch wenn der China-Dienst Probleme hatte.

Hier ist ein kurzer Blick darauf, wie sich der Kundennutzen in den Schlüsselsegmenten von Matson, Inc. unterscheidet:

Das Jones-Act-Umfeld ist der entscheidende Faktor, der die Kundenmacht auf den Kernmärkten im Inland begrenzt. Sie können nicht einfach ein billigeres Schiff unter ausländischer Flagge für den Dienst in Honolulu einsetzen.

• Gemäß dem Jones Act müssen Schiffe in den USA gebaut sein, unter US-Flagge fahren und sich zu mindestens 75 Prozent in US-amerikanischem Besitz bzw. mit US-Besatzung befinden.
• Hawaii wird hauptsächlich von Matson, Inc. und Pasha Hawaii Transport Services sowie Binnenschiff-Alternativen bedient.
• Im April 2025 wurde im Namen von Kōloa Rum Co. eine Klage gegen die Verfassungsmäßigkeit des Jones Act eingereicht.
• In den USA gebaute Schiffe kosten mindestens dreimal so viel wie im Ausland gebaute Schiffe.
• Matson, Inc. bietet Verbindungen zu mehr Häfen in Alaska als jede andere Fluggesellschaft an, mit zweimal wöchentlicher Verbindung zwischen Tacoma und Anchorage/Kodiak.

Der Umsatz von 880,1 Millionen US-Dollar im dritten Quartal 2025 übertrifft zwar einige Schätzungen, stellt aber immer noch einen Rückgang von 8,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr dar, was zeigt, dass selbst in geschützten Märkten die gesamten Frachtausgaben und die Ratenrealisierung durch makroökonomische Faktoren unter Druck stehen.

Matson, Inc. (MATX) – Porters fünf Kräfte: Konkurrenzrivalität

Sie analysieren Matson, Inc. (MATX) und die Wettbewerbskonkurrenz in seinen Kernmärkten, die in allen Geschäftszweigen definitiv nicht einheitlich ist. Der Druck, den Sie auf einer Spur sehen, unterscheidet sich stark vom Druck auf einer anderen, daher müssen wir uns die Daten für jedes Segment ansehen.

Die starke Konkurrenz im Transpazifik-Expressdienst zwingt Matson, Inc. dazu, sich auf Premium-Differenzierung statt nur auf den Preis zu konzentrieren. Die Herausforderungen im China-Dienst werden in den Zahlen deutlich. Im zweiten Quartal 2025 sank das Containervolumen von Matson, Inc. in China im Jahresvergleich um 14,6 %, was vor allem auf Marktunsicherheit und Volatilität aufgrund von Zöllen und globalen Handelsspannungen zurückzuführen ist. Dieser Druck hielt auch im dritten Quartal an, in dem das Betriebsergebnis im Segment Seetransport im Jahresvergleich niedriger ausfiel, was auf im Jahresvergleich niedrigere Frachtraten und Containervolumen im China-Dienst zurückzuführen ist. Um dem entgegenzuwirken, stützt sich Matson, Inc. auf seine Strategie, Hersteller bei der Diversifizierung weg von China zu unterstützen, und führt im ersten Quartal 2025 einen neuen Direktdienst ein, der Ho-Chi-Minh-Stadt mit seinen CLX- und MAX-Abflügen in Shanghai verbindet.

Das Unternehmen konkurriert bei den CLX/MAX-Diensten um Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, nicht nur um den Preis. Diese beiden Expressdienste, der China - Long Beach Express (CLX) und der Matson Asia Express (MAX), bieten Kunden seit über 19 Jahren ununterbrochenen Service. Der CLX-Dienst ist für branchenführende pünktliche Ankünfte und Frachtverfügbarkeit am nächsten Tag bekannt, während MAX den gleichen schnellen, zuverlässigen Dienst mit zusätzlicher Kapazität und einer zweiten Überfahrt jede Woche im aufeinanderfolgenden Zeitplan mit CLX bietet. Das Management betonte, dass das Unternehmen seinen Kunden in Erinnerung behalten möchte, dass es auch in turbulenten Zeiten für pünktliche Lieferungen gesorgt hat.

Im Gegensatz dazu funktionieren die Inlandsrouten Hawaii und Alaska eher wie ein Oligopol unter dem nicht zusammenhängenden Jones-Act-Markt und zeigen Widerstandsfähigkeit und Wachstum. Beispielsweise stieg im zweiten Quartal 2025 das Containervolumen auf Hawaii im Jahresvergleich um 2,6 % und das Containervolumen in Alaska um 0,9 % im Jahresvergleich. Dieser Trend hielt bis ins dritte Quartal 2025 an, wobei das Management sowohl auf Hawaii als auch in Alaska ein im Jahresvergleich höheres Volumen meldete. Die Aufforderung deutet auf einen begrenzten Wettbewerb hin und verweist auf TOTE in Alaska; Obwohl TOTE nicht explizit quantifiziert wird, deutet das stetige Volumenwachstum auf diesen Inlandsrouten auf ein stabileres Wettbewerbsumfeld im Vergleich zum transpazifischen Verkehr hin.

Hier ist ein kurzer Blick darauf, wie sich die Volumenentwicklung auf den wichtigsten Handelsrouten Mitte 2025 entwickelt hat:

Die Finanzergebnisse für das dritte Quartal 2025 spiegeln diese Dynamik wider. Der konsolidierte Umsatz betrug 880,1 Millionen US-Dollar, der Nettogewinn lag bei 134,7 Millionen US-Dollar. Das Segment Seetransport, das die Inlandsrouten umfasst, erwirtschaftete im dritten Quartal 2025 einen Umsatz von 718,30 Millionen US-Dollar. Dennoch wurde die Liquiditätslage des Unternehmens knapper, wobei die Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente von 266,8 Millionen US-Dollar Ende 2024 auf 92,7 Millionen US-Dollar zum 30. September 2025 sanken.

Die Wettbewerbspositionierung von Matson, Inc. im Inlandsmarkt wird durch seine integrierten Aktivitäten unterstützt, zu denen Folgendes gehört:

• Terminal- und Stauerdienste in den Häfen von Hawaii und Alaska.
• Besitz von drei speziellen Terminalanlagen an der Westküste der USA für deren Nutzung.
• Nahtlose intermodale Verbindungen durch die Logistikeinheit.

Die Rivalität im Transpazifik-Handel ist durch eine Reaktion auf externe geopolitische Faktoren gekennzeichnet, was Matson, Inc. dazu zwingt, den Schwerpunkt auf Servicequalitätskennzahlen zu legen:

• Feste Ankunftstage für CLX.
• Branchenführende LKW-Umlaufzeiten von 25 Minuten oder weniger in der Off-Dock-Anlage.
• Die Verpflichtung, die Reisen nie zu unterbrechen, selbst bei Volumenschwankungen.

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Matson, Inc. (MATX) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatzspieler

Wenn man sich die Ersatzprodukte von Matson, Inc. ansieht, sieht man eine klare Hierarchie von Alternativen, jede mit erheblichen Kompromissen, die das Kerngeschäft schützen, insbesondere in den nicht zusammenhängenden Inselmärkten. Die Bedrohung ist real, aber die Kostenstruktur der Ersatzspieler hält den Druck beherrschbar.

Luftfracht dient sicherlich als Ersatz, ist aber kostspielig profile Beschränkt seine Verwendung im Allgemeinen auf Sendungen mit hohem Wert, geringem Volumen oder zeitkritischen Sendungen. Für den Großteil der von Matson transportierten Containerfracht ist der Lufttransport unerschwinglich teuer. Zum Kontext des Seemarkts, auf dem Matson tätig ist: Eine typische Transpazifik-Containersendung, die vor der Pandemie etwa 2.500 US-Dollar kostete, kostet auf dem Seemarkt jetzt durchschnittlich 3.800 bis 4.500 US-Dollar, ein Preis, der die Luftfracht im Vergleich zur Standardfracht immer noch um ein Vielfaches höher macht. Darüber hinaus bleiben die globalen Luftfrachtraten Ende 2025 trotz einiger Rückgänge nach dem Höhepunkt weiterhin auf einem historisch hohen Niveau. Die kürzliche Aufhebung der De-minimis-Befreiung wird von einigen tatsächlich als ein Faktor angesehen, der mehr E-Commerce-Volumen auf die Seefracht verlagern könnte, was für Matsons Kerndienstleistung Rückenwind und keinen Gegenwind bedeutet. Die Auswirkungen dieser Dynamik können Sie in den Ergebnissen des dritten Quartals 2025 sehen, wo der China-Dienst einen Rückgang des Containervolumens um 12,8 % im Jahresvergleich verzeichnete, während das Unternehmen nach dem am 30. Oktober angekündigten Handelsabkommen zwischen den USA und China, das eine einjährige Aussetzung der Hafeneinfahrtsgebühren ab dem 10. November vorsieht, ein stabileres Handelsumfeld erwartet.

Für Matsons wichtigste inländische Handelsrouten, insbesondere Hawaii und Alaska, ist der Schienen- oder LKW-Transport aufgrund der geografischen Lage einfach kein brauchbarer Ersatz. Es gibt keine praktischen intermodalen Alternativen für den Transport von Containern über den Pazifischen Ozean. Der Beweis für diesen strukturellen Schutz ist in den Volumendaten für das dritte Quartal 2025 klar zu erkennen: Das Containervolumen von Matson im Hawaii-Dienst war im Jahresvergleich um 0,3 % höher, und das Unternehmen geht davon aus, dass das Volumen für das Gesamtjahr 2025 mit 2024 vergleichbar sein wird, was einen stabilen Marktanteil widerspiegelt. Diese Stabilität legt nahe, dass ein direkter, zuverlässiger Seedienst für diese Märkte nicht verhandelbar ist.

Kunden haben jedoch die Möglichkeit, zu geringeren Kosten langsamere, weniger zuverlässige Seetransportunternehmen zu wählen, was insbesondere auf der Transpazifikroute einen teilweisen Ersatz darstellt. Die Marke Matson basiert jedoch auf Zuverlässigkeit; Beispielsweise betonte Chairman und CEO Matt Cox, dass Matson nicht vorhabe, Abfahrten abzusagen, und erklärte, dass die Marke darauf aufgebaut sei, die Reisen niemals ausfallen zu lassen. Dieses Engagement für Servicequalität ermöglicht es Matson, im Vergleich zu weniger zuverlässigen Mitbewerbern Premium-Tarife zu erzielen. Während der China-Dienst im dritten Quartal 2025 niedrigere Frachtraten verzeichnete, zeigt die Gesamtleistung im Inland Widerstandsfähigkeit. Beispielsweise verzeichnete der Guam-Dienst im ersten Quartal 2025 einen Rückgang des Containervolumens um 14,3 % im Vergleich zum Vorjahr. Dies zeigt, wohin Kunden ihr Volumen verlagern könnten, wenn die Servicequalität weniger kritisch ist oder wenn die wirtschaftliche Schwäche bestimmte Segmente wie Einzelhandel sowie Lebensmittel und Getränke trifft.

Um der Abhängigkeit vom reinen Seetransport entgegenzuwirken, hat Matson den Umsatz über sein Logistiksegment aktiv diversifiziert. Diese Diversifizierung trägt dazu bei, die zyklische Natur der Seefrachtraten und -volumina abzufedern. Hier ist ein kurzer Blick auf die Segmentleistung im dritten Quartal, das am 30. September 2025 endete:

Das Betriebsergebnis des Segments Logistik belief sich im dritten Quartal 2025 auf 13,6 Millionen US-Dollar, was einem Rückgang von 11,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, während der konsolidierte Umsatz des Unternehmens im dritten Quartal 2025 880,1 Millionen US-Dollar betrug. Dieses Segment, das Lieferkettenmanagement, Transportvermittlung und Frachtspedition umfasst, bietet eine notwendige Einnahmequelle, die nicht direkt an die Pazifikrouten gebunden ist, und trägt dazu bei, die finanzielle Gesamtleistung gegenüber meeresspezifischen Gegenwinden zu stabilisieren.

• Das Betriebsergebnis von Ocean Transportation sank im dritten Quartal 2025 im Jahresvergleich um 35,0 %.
• Das Betriebsergebnis der Logistik ging im dritten Quartal 2025 im Jahresvergleich um 11,7 % zurück.
• Die Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente von Matson beliefen sich zum 30. September 2025 auf 92,7 Millionen US-Dollar, ein Rückgang gegenüber 266,8 Millionen US-Dollar am 31. Dezember 2024.
• Das Unternehmen geht davon aus, dass das konsolidierte Betriebsergebnis im vierten Quartal 2025 etwa 30 % unter den 147,5 Millionen US-Dollar im vierten Quartal 2024 liegen wird.

Matson, Inc. (MATX) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Sie sehen sich die Eintrittsbarrieren von Matson, Inc. an, und ehrlich gesagt, die Lage ist hier stark zu ihren Gunsten gestapelt. Für jeden neuen Spieler, der die wichtigsten Inlandsstrecken von Matson bedienen möchte, sind die Hürden immens, vor allem aufgrund der Regulierung und der schieren Eintrittskosten.

Der Jones Act schafft eine massive Regulierungs- und Kostenbarriere für Inlandsstrecken. Diese Gesetzgebung, Abschnitt 27 des Merchant Marine Act von 1920, schreibt vor, dass Schiffe, die Fracht zwischen US-Häfen transportieren, in den USA gebaut, in US-Besitz und mit US-Besatzung sein müssen. Dieser Protektionismus schränkt den Wettbewerb stark ein. Beispielsweise ist der Bau von in den USA gebauten Schiffen mindestens viermal so teuer wie bei ausländischen Schiffen, und der Betrieb ist mehr als viermal teurer. In einem Bericht der Federal Reserve Bank of New York aus dem Jahr 2012 wurde festgestellt, dass der Containertransport nach dem Jones Act nach Puerto Rico doppelt so teuer war wie der Versand zu nahe gelegenen Inseln. Der Mangel an konformen Schiffen führt dazu, dass sich höhere Kosten auf die gesamte Wirtschaft verteilen; Das Weltwirtschaftsforum schätzt, dass dieser Protektionismus die US-Wirtschaft jedes Jahr zusätzliche Versandkosten in Höhe von 200 Millionen US-Dollar kostet.

Der Investitionsaufwand ist extrem hoch, was eine erhebliche abschreckende Wirkung hat. Matson investiert aktiv in seine Flotte, um Compliance und Effizienz aufrechtzuerhalten. Für das Gesamtjahr 2025 erwartet Matson Ausgaben für den Bau neuer Schiffe (einschließlich aktivierter Zinsen und Eigentümerposten) in Höhe von etwa 305 Millionen US-Dollar. Um Ihnen einen Eindruck vom anhaltenden Engagement zu vermitteln: Die Investitionsausgaben, einschließlich des Schiffsbaus, beliefen sich in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 auf insgesamt 258,7 Millionen US-Dollar. Der Aufbau einer wettbewerbsfähigen Flotte von Grund auf ist ein Multimilliarden-Dollar-Projekt, das nur wenige ertragen können.

Neue Marktteilnehmer müssen die dedizierte Terminalinfrastruktur von Matson nachbilden. Matson mindert Betriebsrisiken und sichert den Durchsatz durch eine enge Verbindung zum Terminalbetrieb. Sie halten einen Anteil von 35 Prozent an SSA Terminals, LLC („SSAT“). SSAT bietet Terminal- und Stauerdienstleistungen an sechs Terminalanlagen an der Westküste der USA an und bedient Matson an drei dieser Standorte. Darüber hinaus bieten die Tochtergesellschaften von Matson Stauer- und Terminaldienste für Matson und andere Transportunternehmen auf den Hawaii-Inseln Oahu, Hawaii, Maui und Kauai sowie in Alaska an. Die Replikation dieses Netzwerks eigener oder strategischer Partner-Terminalkapazitäten ist ein gewaltiges Unterfangen.

Die etablierten, langfristigen Kundenbeziehungen von Matson lassen sich nur schwer auflösen. Das Unternehmen stellt eine lebenswichtige Lebensader für die Volkswirtschaften von Hawaii, Alaska und Guam dar. Sie betonen ihre starke Marktposition in attraktiven Nischenmärkten mit jahrzehntelangen Kundenbeziehungen. Wenn Sie der etablierte, zuverlässige Anbieter in wichtigen Nischenmärkten sind, sind die Wechselkosten – sowohl logistisch als auch relational – für Kunden sehr hoch. Wenn das Onboarding mehr als 14 Tage dauert, steigt das Abwanderungsrisiko, aber die tiefe Integration von Matson macht diesen Wechsel für jeden Kunden zu einem großen betrieblichen Problem.

Hier ein kurzer Blick auf das finanzielle Ausmaß der Hindernisse:

Die Kombination aus regulatorischer Exklusivität, enormem Kapitalbedarf, proprietärem Infrastrukturzugang und fester Kundentreue bedeutet, dass die Gefahr neuer Marktteilnehmer für Matson, Inc. auf seinen Kernrouten ausgesprochen gering ist.