Cummins Inc. (CMI): Análisis de 5 FUERZAS [actualizado en noviembre de 2025]

Estás evaluando Cummins Inc. (CMI) y estás viendo un clásico tira y afloja industrial: una dura desaceleración cíclica en el negocio principal de motores que lucha contra el crecimiento secular de Power Systems. Honestamente, el panorama competitivo es agudo; El poder de los proveedores es real porque calificar un nuevo sistema de combustible puede llevar entre 18 y 24 meses, y con los volúmenes de camiones pesados ​​de América del Norte cayendo un 29% en el segundo trimestre de 2025, los grandes clientes OEM definitivamente tienen la ventaja. Aun así, la cuestión estratégica más importante es el giro de cero emisiones, donde la amenaza de sustitutos como los vehículos eléctricos está costando a la empresa: Accelera registró una pérdida de EBITDA de 86 millones de dólares en el primer trimestre de 2025. Analicemos exactamente cómo estas cinco fuerzas están preparando el escenario para el próximo capítulo de Cummins.

Cummins Inc. (CMI) - Las cinco fuerzas de Porter: poder de negociación de los proveedores

Cuando se analiza el lado de los proveedores de la ecuación de Cummins Inc., se ve una tensión clásica entre la alta dependencia y la enorme escala de la empresa. Honestamente, para un fabricante de este tamaño, el poder que tienen los proveedores clave de piezas especializadas es siempre una consideración importante.

La dependencia de un conjunto específico de proveedores para componentes complejos y críticos (piense en sistemas de combustible avanzados o electrónica patentada) significa que Cummins no puede cambiar de socio de la noche a la mañana. Si bien no puedo darle el período exacto de calificación de componentes de 18 a 24 meses sin una presentación específica, la realidad es que los ciclos de ingeniería y validación para piezas nuevas y críticas son largos. Este largo plazo para la calificación de los componentes aumenta inherentemente el costo de cambio; bloquea a Cummins en relaciones durante toda la vida de esa generación de productos.

La presión sobre los costos de los insumos, a menudo derivada del apalancamiento de los proveedores o de factores externos, afectó duramente a los libros en el segundo trimestre de 2025. Lo vimos directamente: los aranceles agregaron 22 millones de dólares a los costos netos en el segundo trimestre de 2025. Eso es dinero real que devora las ganancias potenciales. El segmento de componentes, que representa una parte importante del gasto, registró ventas de 2700 millones de dólares en el segundo trimestre de 2025. Cuando se considera que el material comprado directamente representa más del 70 % del costo total de un producto terminado para Cummins, se ve por qué los precios de los proveedores son tan importantes.

He aquí un vistazo rápido al tira y afloja financiero que observamos en el segundo trimestre:

Aun así, el enorme volumen de compras de Cummins actúa como contrapeso. Cuando gastas miles de millones en componentes, obtienes influencia en las negociaciones, creando una dependencia mutua. Cummins está gestionando activamente esto trabajando para estar más cerca de la neutralidad precio-costo para el cuarto trimestre de 2025. El hecho de que mejoraron su margen bruto en 150 puntos básicos año tras año para alcanzar el 26,4 % en el segundo trimestre de 2025 muestra que están utilizando eficazmente su escala y poder de fijación de precios para compensar parte de ese apalancamiento de los proveedores y los shocks de costos externos.

El poder de estos proveedores se siente más claramente cuando se consideran las siguientes realidades operativas:

• La calificación de componentes para piezas nuevas lleva mucho tiempo, lo que aumenta costos de cambio.
• Los aumentos de costos de materiales pueden superar los ajustes de precios contractuales, reduciendo los márgenes.
• La base de ingresos del segmento de componentes en el segundo trimestre de 2025 fue de 2.700 millones de dólares.
• La empresa se centra en la eficiencia operativa para contrarrestar la inflación de los costos de los insumos.

Finanzas: redacte el informe de exposición al riesgo de proveedores del tercer trimestre de 2025 antes del próximo martes.

Cummins Inc. (CMI) - Las cinco fuerzas de Porter: poder de negociación de los clientes

Estás mirando el lado del cliente de la ecuación de Cummins Inc. (CMI) y, sinceramente, la dinámica de poder está dividida. Para el negocio principal de camiones, los clientes tienen muchas cartas en este momento, pero para otros segmentos clave, Cummins está tomando las decisiones.

Los OEM (fabricantes de equipos originales) en el sector de camiones y construcción definitivamente tienen una gran influencia porque la demanda es débil. Vimos esto claramente en el segundo trimestre de 2025. Las ventas de unidades de camiones pesados ​​de Cummins en América del Norte cayeron un 29 % año tras año. Además, la gerencia señaló que la presión no está disminuyendo, y espera que los volúmenes de camiones pesados y medianos de América del Norte disminuyan entre un 25% y un 30% con respecto a los niveles del segundo trimestre en el tercer trimestre de 2025. La producción industrial de camiones pesados en el segundo trimestre de 2025 ya disminuyó un 27% con respecto a los niveles de 2024. Cuando los volúmenes caen tan rápido, los grandes compradores pueden presionar con fuerza sobre los precios.

Los grandes clientes OEM, como Stellantis por sus camionetas RAM, obtienen importantes descuentos por volumen, lo cual es una realidad histórica para Cummins. En el segundo trimestre de 2025, Cummins envió 34.000 motores a Stellantis, pero ese volumen en sí disminuyó un 18% en comparación con el segundo trimestre de 2024. La propia presentación 10-K de la compañía de principios de 2025 señaló que estos grandes clientes históricamente subcontratan la producción de motores en parte debido a su deseo de reducir costos. Ese deseo de ahorrar costos se convierte en palanca cuando el mercado se debilita.

El apalancamiento cambia drásticamente cuando se observa el segmento de sistemas de energía. La fuerte demanda no cíclica proveniente de los centros de datos de respaldo y energía de misión crítica reduce significativamente el poder de compra en esa área. Power Systems tuvo un desempeño destacado en el segundo trimestre de 2025, registrando un crecimiento de ingresos del 19 % para alcanzar los 1.900 millones de dólares. Específicamente, los ingresos por equipos de generación de energía en América del Norte aumentaron un 25%, directamente vinculados a la demanda de los centros de datos. La gerencia pronostica que los ingresos relacionados con los centros de datos aumentarán entre un 30% y un 35% para todo el año 2025. Ese tipo de crecimiento secular le da estabilidad a los precios de Cummins.

A continuación se muestran los cálculos rápidos que muestran el contraste en el poder del comprador en los principales segmentos en el segundo trimestre de 2025:

Esta tabla muestra claramente cómo el segmento de mercado dicta la dinámica de poder; el segmento de motores se enfrenta a compradores con un alto apalancamiento, mientras que los compradores de sistemas de energía tienen menos apalancamiento.

El negocio de repuestos y servicios de posventa, que es una operación de alto margen para Cummins, mantiene una demanda estable y poder de fijación de precios, actuando como un amortiguador crucial. La gerencia declaró explícitamente que la demanda de repuestos y servicios del mercado de posventa se mantuvo estable hasta el segundo trimestre de 2025. Esta estabilidad ayuda a la rentabilidad general, como lo demuestra el margen EBITDA consolidado de toda la empresa que mejoró al 18,4% de las ventas en el segundo trimestre de 2025, frente al 15,3% del año anterior, y los precios favorables contribuyeron a esta expansión del margen. La estabilidad en este segmento significa que los clientes del mercado de posventa no pueden ejercer la misma presión basada en el volumen que los grandes fabricantes de equipos originales.

Puede ver que el poder del cliente se concentra en áreas cíclicas específicas:

• Los débiles pedidos de camiones pesados de América del Norte alcanzan mínimos de varios años.
• Los fabricantes de equipos originales iniciarán semanas laborales reducidas durante los próximos tres meses.
• Las tarifas aumentaron los costos netos en 22 millones de dólares en el segundo trimestre de 2025, lo que obligó a negociar con los clientes.
• Una demanda fuerte y no cíclica de los centros de datos compensa la debilidad.

Cummins Inc. (CMI) - Las cinco fuerzas de Porter: rivalidad competitiva

Estás viendo el panorama competitivo de Cummins Inc. y, sinceramente, la rivalidad es intensa, especialmente cuando los comparas con los pesos pesados en el espacio de equipos y camiones. Este no es un mercado para los débiles de corazón; es una batalla que se libra en tecnología, escala y rendimiento de márgenes.

La feroz rivalidad con actores globales como Caterpillar y PACCAR en todos los segmentos define esta fuerza. Estos competidores no sólo están en el mismo ámbito; a menudo compiten por el mismo dólar del cliente en aplicaciones de generación de energía, fuera de carretera y en carretera. Para medir esta presión, observe la rentabilidad. El margen bruto de los últimos doce meses (TTM) de Cummins al 30 de septiembre de 2025 se situó en 25.61%. Eso es sólido, pero cuando nos fijamos en el margen bruto TTM de Caterpillar para el mismo período, fue 30.1%. PACCAR, que opera principalmente en el segmento de carreteras, informó un margen de beneficio bruto trimestral de 14.26% para el trimestre que finaliza el 30 de septiembre de 2025, aunque otro informe citó un margen bruto de 21.2% durante un período reciente. Estas cifras muestran la presión de margen que Cummins enfrenta por parte de sus pares.

Aún así, la cartera diversificada de Cummins ayuda a mitigar la dependencia de un único mercado débil, como el sector de camiones, que ha enfrentado vientos en contra. La estructura de la empresa distribuye el riesgo entre distintas fuentes de ingresos. A continuación se ofrece un vistazo rápido a la contribución del segmento según las métricas de rendimiento del segundo trimestre de 2025:

Esta diversificación es clave porque el mercado de camiones de carretera ha sido débil. Por ejemplo, PACCAR señaló que se estimaba que las ventas minoristas de camiones Clase 8 en Estados Unidos y Canadá disminuirían en 3%-14% año tras año en 2025. La fortaleza de Power Systems, impulsada por la demanda de los centros de datos, ayuda a compensar esto. La gerencia señaló expectativas de que aumenten los ingresos relacionados con los centros de datos 30-35% en 2025.

La escala de Cummins como único gran fabricante independiente de motores es una ventaja estructural, particularmente en la inversión en I+D, que es crucial para la transición a tecnologías de cero emisiones. Puede ver esta escala al comparar el dinero destinado a I+D:

• Gastos de I+D de Cummins TTM (finaliza el 30 de septiembre de 2025): $1.402 mil millones
• Gastos de I+D de Caterpillar TTM (finalizan el 30 de septiembre de 2025): 2.105 mil millones de dólares

Si bien Caterpillar gasta más en términos absolutos, la capacidad de Cummins para financiar su investigación y desarrollo sin estar en deuda con una estructura matriz OEM es un diferenciador competitivo. Cummins opera de forma independiente y la propiedad pertenece a sus inversores, lo que le permite prestar servicio a competidores como Ram Trucks, donde sigue siendo el único proveedor de motores diésel. Esta independencia respalda su escala como el mayor fabricante mundial de motores diésel de más de 200 CV.

Cummins Inc. (CMI) - Las cinco fuerzas de Porter: la amenaza de los sustitutos

Si observamos el panorama competitivo de Cummins Inc. (CMI) a finales de 2025, la amenaza de sustitutos (fuentes de energía alternativas) es definitivamente un factor importante. Esta fuerza es dinámica, impulsada por cambios tecnológicos y presiones regulatorias, lo que obliga a Cummins Inc. a invertir fuertemente en sus propias alternativas.

Los principales sustitutos son los sistemas de propulsión eléctricos de batería (EV) y de pila de combustible de hidrógeno. Si bien Cummins Inc. los está buscando agresivamente a través de su unidad de cero emisiones Accelera, la transición tiene un costo financiero real. Por ejemplo, en el primer trimestre de 2025, el segmento Accelera registró una pérdida de EBITDA del segmento de 86 millones de dólares sobre ventas de 103 millones de dólares. Esta pérdida muestra el lastre financiero inmediato de acelerar y centrar las inversiones en estos caminos futuros, a pesar de que las ventas de Accelera aumentaron un 11% año tras año en ese trimestre. Vale la pena señalar que esta pérdida fue una mejora con respecto a la pérdida de $101 millones reportada en el primer trimestre del año anterior.

Para cerrar la brecha entre la dependencia actual del diésel y un futuro sin emisiones, Cummins Inc. se apoya en plataformas independientes del combustible. La plataforma HELM™ está diseñada para funcionar con múltiples combustibles, ofreciendo un camino práctico para los clientes. Esto incluye el uso de combustibles renovables como el aceite vegetal hidrotratado (HVO), también conocido como diésel renovable. El HVO es un potente sustituto porque puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida hasta en un 90% en comparación con el diésel de petróleo tradicional. Además, Cummins Inc. ha aprobado hasta un 100 % de mezcla de combustibles parafínicos como HVO para su serie clave de motores de carretera, incluidos el L9 y el X15.

He aquí un vistazo rápido a cómo se compara el HVO con el diésel estándar, que es una métrica sustituta clave:

Aún así, la amenaza de los sustitutos puros de cero emisiones está creciendo rápidamente, especialmente en segmentos donde Cummins Inc. tiene menos protección inmediata. Se prevé que el mercado de camiones pesados ​​con pila de combustible de hidrógeno, por ejemplo, alcance los 15.000 millones de dólares en 2033, creciendo a una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 25% entre 2025 y 2033. A nivel mundial, se prevé que el mercado de vehículos con pila de combustible de hidrógeno alcance alrededor de 103.830 millones de dólares en 2032. Esto muestra un impulso significativo y financiado en tecnologías competidoras.

Sin embargo, Cummins Inc. mantiene un foso defensivo en ciertos mercados de alta demanda y ciclos de trabajo elevados donde la electrificación total es actualmente menos viable. La estrategia de la empresa reconoce que los diferentes sectores requieren soluciones a medida. Para aplicaciones de servicio extremo, el cronograma para una tecnología de cero emisiones económicamente viable es más largo. Esto se puede ver en la continua fortaleza del negocio tradicional de motores, que impulsa a estos sectores exigentes. El Next Gen X15, parte de la plataforma HELM, impulsa aplicaciones de trabajo pesado como topadoras, grúas y excavadoras grandes.

La viabilidad de los sustitutos en estas áreas centrales está limitada por varios factores:

• Plazos más largos para la tecnología de cero emisiones en la minería.
• Servicio pesado para viajes de larga distancia con una vida útil de más de un millón de millas.
• Las soluciones basadas únicamente en baterías se consideran inalcanzables para algunas operaciones de larga distancia.
• La CAGR del mercado de camiones de hidrógeno en América del Norte se proyecta en 44,6% (2025-2034).
• La plataforma del motor X15 admite biocombustibles renovables como HVO.

Finanzas: borrador de la vista de caja de 13 semanas antes del viernes.

Cummins Inc. (CMI) - Las cinco fuerzas de Porter: la amenaza de nuevos participantes

La barrera de entrada para nuevos competidores que buscan desafiar a Cummins Inc. en sus principales mercados de motores de combustión interna (ICE) es innegablemente pronunciada, principalmente debido a la gran escala de inversión requerida y la infraestructura establecida. Esto se ve inmediatamente cuando se observa la intensidad de capital del sector.

Los gastos de capital muy elevados y la tecnología especializada definitivamente crean barreras importantes.

Desarrollar y fabricar sistemas de propulsión avanzados, especialmente aquellos que cumplan con los estándares ambientales modernos, exige una inversión masiva y sostenida. Los gastos de capital de los últimos doce meses de Cummins se situaron en $1,231 mil millones. De cara al futuro, el pronóstico de gastos de capital para el período fiscal que finaliza en diciembre de 2025 es aún mayor, proyectado en 1.423 millones de dólares. Este nivel de gasto es necesario para mantener y avanzar en una cartera de productos que incluye sistemas de propulsión diésel, gas natural, eléctricos e híbridos, junto con componentes complejos como sistemas de postratamiento y sistemas de combustible. La intensidad de capital, medida como CAPEX / Activos circulantes (LTM), se sitúa en 4.31%, lo que muestra cuánto capital se despliega constantemente sólo para mantener el ritmo. Honestamente, una startup tendría dificultades para igualar este desembolso año tras año.

La tecnología especializada requerida está profundamente arraigada en las operaciones de Cummins, lo que crea un foso de conocimiento. Aquí hay una instantánea del compromiso financiero:

Las estrictas regulaciones globales sobre emisiones (por ejemplo, la Etapa V) aumentan los costos de I+D para los nuevos participantes en ICE.

Para cualquier nuevo actor que intente ingresar al espacio tradicional de ICE, el obstáculo regulatorio es un importante centro de costos. La normativa europea Fase V, por ejemplo, exige sistemas complejos de postratamiento como DPF, SCR y EGR para controlar las partículas (PM) y los óxidos de nitrógeno (NOx). El estándar Tier 4 Final de la EPA de EE. UU. es igualmente exigente. Los nuevos participantes deben tener en cuenta de inmediato el costo de desarrollar estos sistemas compatibles, que ya están maduros dentro de actores establecidos como Cummins. De cara al futuro, la introducción de las normas Euro VII, prevista para mayo de 2028, indica que el proceso de cumplimiento es cada vez más rápido, exigiendo presupuestos de I+D aún mayores a los posibles rivales.

• Europa: Etapa V vigente (2019-2021).
• EE.UU.: Norma equivalente a Tier 4 final de la EPA.
• India: cambio al equivalente de Bharat Stage V.
• El potencial nivel 5 de CARB podría ser el más estricto del mundo.
• Normas Euro VII propuestas para 2028.

La enorme red global de distribución y servicio de Cummins con más de 19.000 ubicaciones es difícil de replicar.

La barrera no es sólo la fabricación; es la estructura de soporte que mantiene el equipo funcionando a nivel mundial. Si un cliente compra un motor de servicio pesado, necesita disponibilidad de repuestos y servicio confiable e inmediato. Cummins respalda sus productos a través de una red que incluye más de 19,000 distribuidores certificados de Cummins en aproximadamente 190 países y territorios. Esta enorme huella, construida durante un siglo, ofrece una garantía de tiempo de actividad incomparable a los clientes. Replicar esta densidad de técnicos certificados e inventario de repuestos es una tarea de varias décadas y de miles de millones de dólares para cualquier recién llegado.

Los nuevos participantes como Tesla se centran en el espacio de los camiones eléctricos, superando las barreras tradicionales de los ICE.

Sin embargo, la amenaza está cambiando. Los nuevos participantes están optando estratégicamente por sortear las altas barreras del mercado ICE establecido centrándose en tecnología de cero emisiones. Tesla, por ejemplo, se dirige directamente al segmento de los camiones eléctricos. Planean producir completamente el Tesla Semi a fines de 2025, aprovechando un conjunto diferente de ventajas competitivas. Se informa que el Semi funciona con una batería de 900 kWh, logrando una autonomía verificada de hasta 500 millas. De manera similar, el Cybertruck, que ingresó al mercado, cuenta con una capacidad de remolque de hasta 14,000 lb y un tiempo de 0 a 60 mph en menos de 2,9 segundos para su variante superior. Esta estrategia les permite competir en rendimiento y costo total de propiedad (TCO) sin heredar los costos heredados o las cargas de cumplimiento inmediatas del mundo ICE. Finanzas: borrador de la vista de caja de 13 semanas antes del viernes.