Cummins Inc. (CMI) : analyse 5 FORCES [mise à jour de novembre 2025]

Vous évaluez Cummins Inc. (CMI) et assistez à une lutte acharnée industrielle classique : un ralentissement cyclique sévère dans le secteur des moteurs de base, luttant contre la croissance séculaire des systèmes électriques. Honnêtement, le paysage concurrentiel est rude ; Le pouvoir des fournisseurs est réel, car la qualification d'un nouveau système de carburant peut prendre 18 à 24 mois, et avec une baisse des volumes de camions lourds en Amérique du Nord de 29 % au deuxième trimestre 2025, les grands clients OEM ont définitivement le dessus. Néanmoins, la plus grande question stratégique est le pivot zéro émission, où la menace de substituts comme les véhicules électriques coûte cher à l'entreprise – Accelera a affiché une perte d'EBITDA de 86 millions de dollars au premier trimestre 2025. Voyons exactement comment ces cinq forces préparent le terrain pour le prochain chapitre de Cummins.

Cummins Inc. (CMI) - Les cinq forces de Porter : pouvoir de négociation des fournisseurs

Lorsque vous examinez le côté fournisseur de l'équation pour Cummins Inc., vous constatez une tension classique entre une forte dépendance et la taille même de l'entreprise. Honnêtement, pour un fabricant de cette taille, le pouvoir détenu par les principaux fournisseurs de pièces spécialisées est toujours un facteur majeur.

La dépendance à l'égard d'un ensemble spécifique de fournisseurs pour des composants complexes et critiques (pensez aux systèmes de carburant avancés ou à l'électronique exclusive) signifie que Cummins ne peut pas changer de partenaire du jour au lendemain. Bien que je ne puisse pas vous donner la fenêtre exacte de qualification des composants de 18 à 24 mois sans un dépôt spécifique, la réalité est que les cycles d'ingénierie et de validation des nouvelles pièces critiques sont longs. Ce long délai de qualification des composants augmente intrinsèquement le coût de changement ; cela enferme Cummins dans des relations pendant toute la durée de vie de cette génération de produits.

La pression sur les coûts des intrants, provenant souvent de l'effet de levier des fournisseurs ou de facteurs externes, a frappé durement les comptes au deuxième trimestre 2025. Nous l'avons vu directement : les tarifs ont ajouté 22 millions de dollars aux coûts nets au deuxième trimestre 2025. Cela représente de l'argent réel qui ronge les bénéfices potentiels. Le segment Composants, qui représente une part importante des dépenses, a enregistré un chiffre d'affaires de 2,7 milliards de dollars au deuxième trimestre 2025. Si l'on considère que les matériaux achetés directement représentent plus de 70 % du coût total d'un produit fini pour Cummins, vous comprenez pourquoi les prix des fournisseurs sont si importants.

Voici un aperçu rapide de la lutte acharnée financière que nous avons observée au deuxième trimestre :

Pourtant, le volume massif des achats de Cummins agit comme un contrepoids. Lorsque vous dépensez des milliards en composants, vous gagnez en influence dans les négociations, créant ainsi une dépendance mutuelle. Cummins gère activement cela en s'efforçant de se rapprocher de la neutralité prix-coût d'ici le quatrième trimestre 2025. Le fait qu'ils aient amélioré leur marge brute de 150 points de base d'une année sur l'autre pour atteindre 26,4 % au deuxième trimestre 2025 montre qu'ils utilisent efficacement leur échelle et leur pouvoir de fixation des prix pour compenser une partie de l'effet de levier des fournisseurs et des chocs de coûts externes.

Le pouvoir de ces fournisseurs se fait sentir avec plus d’acuité lorsque l’on considère les réalités opérationnelles suivantes :

• La qualification des composants pour les nouvelles pièces prend beaucoup de temps, ce qui augmente frais de changement.
• Les augmentations des coûts des matériaux peuvent dépasser les ajustements de prix contractuels, réduisant ainsi les marges.
• La base de revenus du segment Composants au deuxième trimestre 2025 était de 2,7 milliards de dollars.
• L'entreprise se concentre sur l'efficacité opérationnelle pour contrer l'inflation des coûts des intrants.

Finances : rédiger le rapport d’exposition aux risques fournisseurs du 3ème trimestre 2025 d’ici mardi prochain.

Cummins Inc. (CMI) - Les cinq forces de Porter : pouvoir de négociation des clients

Vous regardez le côté client de l’équation pour Cummins Inc. (CMI), et honnêtement, la dynamique du pouvoir est divisée. Pour le cœur de métier des camions, les clients détiennent actuellement de nombreuses cartes, mais pour d’autres segments clés, Cummins prend les devants.

Les OEM (Original Equipment Manufacturers) dans le secteur des camions et de la construction ont certainement un effet de levier élevé car la demande est faible. Nous avons clairement vu cela se manifester au deuxième trimestre 2025. Les ventes de camions lourds en Amérique du Nord pour Cummins ont chuté de 29 % d’une année sur l’autre. En outre, la direction a indiqué que la pression ne faiblit pas, s'attendant à ce que les volumes de camions lourds et moyens en Amérique du Nord diminuent encore de 25 à 30 % par rapport aux niveaux du deuxième trimestre au troisième trimestre 2025. La production industrielle de camions lourds au deuxième trimestre 2025 était déjà en baisse de 27 % par rapport aux niveaux de 2024. Lorsque les volumes chutent aussi rapidement, les gros acheteurs peuvent faire pression sur les prix.

Les grands clients OEM, comme Stellantis pour leurs micros RAM, bénéficient de remises de volume importantes, ce qui est une réalité historique pour Cummins. Au deuxième trimestre 2025, Cummins a expédié 34 000 moteurs à Stellantis, mais ce volume lui-même était en baisse de 18 % par rapport au deuxième trimestre 2024. Le propre dossier 10-K de la société datant du début de 2025 indiquait que ces grands clients sous-traitaient historiquement la production de moteurs en partie en raison de leur désir de réduire les coûts. Ce désir de réaliser des économies devient un levier lorsque le marché se calme.

L’effet de levier change radicalement lorsque l’on examine le segment des systèmes électriques. La forte demande non cyclique émanant des centres de données en matière de sauvegarde et d’alimentation critique réduit considérablement le pouvoir des acheteurs dans ce domaine. Power Systems a été le plus performant au deuxième trimestre 2025, enregistrant une croissance des revenus de 19 % pour atteindre 1,9 milliard de dollars. Plus précisément, les revenus des équipements de production d’électricité en Amérique du Nord ont bondi de 25 %, directement lié à la demande des centres de données. La direction prévoit que les revenus liés aux centres de données augmenteront entre 30 % et 35 % pour l’ensemble de l’année 2025. Ce type de croissance séculaire confère à Cummins une stabilité des prix.

Voici un calcul rapide montrant le contraste du pouvoir d'achat entre les principaux segments au deuxième trimestre 2025 :

Ce tableau montre clairement comment le segment de marché dicte la dynamique du pouvoir ; le segment Moteurs est confronté à des acheteurs ayant un effet de levier élevé, tandis que les acheteurs de Systèmes électriques ont un effet de levier moindre.

L'activité de services et de pièces détachées du marché secondaire, qui représente une activité à marge élevée pour Cummins, maintient une demande et un pouvoir de fixation des prix stables, agissant comme un tampon crucial. La direction a explicitement déclaré que la demande de pièces et de services sur le marché secondaire est restée stable jusqu'au deuxième trimestre 2025. Cette stabilité contribue à la rentabilité globale, comme en témoigne l'amélioration de la marge d'EBITDA consolidée à l'échelle de l'entreprise à 18,4 % des ventes au deuxième trimestre 2025, contre 15,3 % un an auparavant, avec des prix favorables contribuant à cette expansion de la marge. La stabilité de ce segment signifie que les clients du marché secondaire ne peuvent pas exercer la même pression en termes de volume que les grands équipementiers.

Vous pouvez voir que le pouvoir des clients est concentré dans des domaines spécifiques et cycliques :

• Faibles commandes de camions lourds en Amérique du Nord atteignant leur plus bas niveau depuis plusieurs années.
• Les équipementiers initieront une réduction des semaines de travail au cours des trois prochains mois.
• Les tarifs ont augmenté les coûts nets de 22 millions de dollars au deuxième trimestre 2025, obligeant les clients à négocier.
• Une demande forte et non cyclique de la part des centres de données compense la faiblesse.

Cummins Inc. (CMI) - Les cinq forces de Porter : rivalité concurrentielle

Vous regardez le paysage concurrentiel de Cummins Inc. et, honnêtement, la rivalité est intense, surtout lorsque vous les comparez aux poids lourds du secteur des équipements et des camions. Ce n'est pas un marché pour les âmes sensibles ; c'est une bataille menée sur la technologie, l'échelle et la performance des marges.

Une rivalité féroce avec des acteurs mondiaux comme Caterpillar et PACCAR dans tous les segments définit cette force. Ces concurrents ne sont pas seulement dans le même domaine ; ils se disputent souvent le même dollar client dans les applications de production d’électricité, hors route et sur route. Pour évaluer cette pression, regardez la rentabilité. La marge brute de Cummins sur les douze derniers mois (TTM) au 30 septembre 2025 s'élevait à 25.61%. C'est solide, mais si vous regardez la marge brute TTM de Caterpillar pour la même période, elle était 30.1%. PACCAR, qui opère principalement dans le segment routier, a déclaré une marge bénéficiaire brute trimestrielle de 14.26% pour le trimestre se terminant le 30 septembre 2025, bien qu'un autre rapport fasse état d'une marge brute de 21.2% pour une période récente. Ces chiffres montrent la pression sur les marges à laquelle Cummins est confrontée par ses pairs.

Néanmoins, le portefeuille diversifié de Cummins contribue à atténuer la dépendance à l'égard d'un seul marché faible, comme le secteur des camions qui a connu des vents contraires. La structure de l'entreprise répartit le risque entre des sources de revenus distinctes. Voici un aperçu rapide de la contribution du segment basée sur les mesures de performance du deuxième trimestre 2025 :

Cette diversification est essentielle car le marché des camions routiers est resté faible. Par exemple, PACCAR a noté que les ventes au détail de camions de classe 8 aux États-Unis et au Canada devraient diminuer de 3%-14% d’une année sur l’autre en 2025. La force de Power Systems, tirée par la demande des centres de données, contribue à compenser cela. La direction a signalé qu'elle s'attend à une augmentation des revenus liés aux centres de données 30-35% en 2025.

La taille de Cummins en tant que seul grand motoriste indépendant constitue un avantage structurel, notamment en matière d’investissement en R&D, crucial pour la transition vers des technologies zéro émission. Vous pouvez voir cette échelle en comparant les dollars de R&D :

• Dépenses de R&D Cummins TTM (se terminant le 30 septembre 2025) : 1,402 milliard de dollars
• Dépenses de R&D de Caterpillar TTM (se terminant le 30 septembre 2025) : 2,105 milliards de dollars

Même si Caterpillar dépense plus en termes absolus, la capacité de Cummins à financer sa R&D sans être redevable à une structure OEM mère constitue un différenciateur concurrentiel. Cummins opère de manière indépendante, la propriété appartenant à ses investisseurs, ce qui lui permet de desservir des concurrents comme Ram Trucks, où il reste le seul fournisseur de moteurs diesel. Cette indépendance conforte sa position de premier fabricant mondial de moteurs diesel de plus de 200 ch.

Cummins Inc. (CMI) - Les cinq forces de Porter : menace de substituts

Si vous examinez le paysage concurrentiel de Cummins Inc. (CMI) à la fin de 2025, la menace que représentent les sources d'énergie alternatives est certainement un facteur majeur. Cette force est dynamique, motivée par les évolutions technologiques et la pression réglementaire, obligeant Cummins Inc. à investir massivement dans ses propres alternatives.

Les principaux substituts sont les groupes motopropulseurs électriques à batterie (VE) et à pile à combustible à hydrogène. Alors que Cummins Inc. poursuit activement ces objectifs grâce à son unité zéro émission Accelera, la transition s'accompagne d'un coût financier réel. Par exemple, au premier trimestre 2025, le segment Accelera a enregistré une perte d'EBITDA sectoriel de 86 millions de dollars sur un chiffre d'affaires de 103 millions de dollars. Cette perte montre le frein financier immédiat lié à la stimulation et à la concentration des investissements sur ces voies futures, même si les ventes d'Accelera ont augmenté de 11 % d'une année sur l'autre au cours de ce trimestre. Il convient de noter que cette perte constitue une amélioration par rapport à la perte de 101 millions de dollars enregistrée au premier trimestre de l'année précédente.

Pour combler le fossé entre la dépendance actuelle au diesel et un avenir sans émissions, Cummins Inc. s'appuie sur des plates-formes indépendantes du carburant. La plate-forme HELM™ est conçue pour fonctionner avec plusieurs carburants, offrant ainsi un chemin pratique aux clients. Cela inclut l’utilisation de carburants renouvelables comme l’huile végétale hydrotraitée (HVO), également connue sous le nom de diesel renouvelable. Le HVO est un substitut puissant car il peut réduire les émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie jusqu'à 90 % par rapport au diesel pétrolier traditionnel. De plus, Cummins Inc. a approuvé jusqu'à 100 % de mélanges de carburants paraffiniques comme le HVO pour ses principales séries de moteurs routiers, notamment les L9 et X15.

Voici un aperçu rapide de la façon dont le HVO se compare au diesel standard, qui est une mesure de substitution clé :

Pourtant, la menace posée par les substituts purs à zéro émission augmente rapidement, en particulier dans les segments où Cummins Inc. bénéficie d'une protection moins immédiate. Le marché des camions lourds à pile à combustible à hydrogène, par exemple, devrait atteindre 15 milliards de dollars d’ici 2033, avec une croissance à un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 25 % entre 2025 et 2033. À l’échelle mondiale, le marché des véhicules à pile à combustible à hydrogène devrait atteindre environ 103,83 milliards de dollars d’ici 2032. Cela montre une dynamique significative et financée dans les technologies concurrentes.

Cependant, Cummins Inc. maintient un fossé défensif sur certains marchés à forte demande et à cycle de service élevé, où l'électrification complète est actuellement moins viable. La stratégie de l'entreprise reconnaît que différents secteurs nécessitent des solutions sur mesure. Pour les applications à usage extrême, le délai pour une technologie zéro émission économiquement viable est plus long. Cela se voit dans la force continue du secteur des moteurs traditionnels, qui alimente ces secteurs exigeants. Le Next Gen X15, qui fait partie de la plate-forme HELM, alimente les applications lourdes telles que les gros bulldozers, les grues et les excavatrices.

La viabilité des substituts dans ces domaines essentiels est limitée par plusieurs facteurs :

• Des délais plus longs pour la technologie zéro émission dans le secteur minier.
• Voyages long-courriers lourds sur une durée de vie d'un million de kilomètres.
• Des solutions utilisant uniquement des batteries jugées irréalisables pour certaines opérations longue distance.
• Le TCAC du marché des camions à hydrogène en Amérique du Nord est prévu à 44,6 % (2025-2034).
• La plateforme du moteur X15 prend en charge les biocarburants renouvelables comme le HVO.

Finances : projet de vision de trésorerie sur 13 semaines d'ici vendredi.

Cummins Inc. (CMI) - Les cinq forces de Porter : menace de nouveaux entrants

La barrière à l'entrée pour les nouveaux concurrents cherchant à concurrencer Cummins Inc. sur ses principaux marchés de moteurs à combustion interne (ICE) est indéniablement abrupte, principalement en raison de l'ampleur des investissements requis et de l'infrastructure en place. Cela se voit immédiatement lorsque l’on regarde l’intensité capitalistique du secteur.

Des dépenses en capital très élevées et une technologie spécialisée créent certainement des obstacles majeurs.

Le développement et la fabrication de groupes motopropulseurs avancés, en particulier ceux répondant aux normes environnementales modernes, nécessitent des investissements massifs et soutenus. Les dépenses en capital de Cummins sur les douze derniers mois s'élevaient à 1,231 milliard de dollars. Pour l’avenir, les prévisions de dépenses en capital pour l’exercice se terminant en décembre 2025 sont encore plus élevées, projetées à 1,423 milliards de dollars. Ce niveau de dépenses est nécessaire pour maintenir et faire progresser un portefeuille de produits comprenant des groupes motopropulseurs diesel, au gaz naturel, électriques et hybrides, ainsi que des composants complexes tels que les systèmes de post-traitement et les systèmes de carburant. L'intensité capitalistique, mesurée en CAPEX / Actifs courants (LTM), se situe à 4.31%, montrant combien de capital est constamment déployé juste pour suivre le rythme. Honnêtement, une startup aurait du mal à égaler cette dépense année après année.

La technologie spécialisée requise est profondément ancrée dans les opérations de Cummins, créant ainsi un fossé des connaissances. Voici un aperçu de l'engagement financier :

Les réglementations mondiales strictes en matière d'émissions (par exemple, Stage V) augmentent les coûts de R&D pour les nouveaux entrants dans le secteur ICE.

Pour tout nouvel acteur tentant d’entrer dans l’espace traditionnel de l’ICE, l’obstacle réglementaire constitue un centre de coûts important. La réglementation européenne Stage V, par exemple, impose des systèmes de post-traitement complexes tels que DPF, SCR et EGR pour contrôler les particules (PM) et les oxydes d'azote (NOx). La norme américaine EPA Tier 4 Final est tout aussi exigeante. Les nouveaux entrants doivent immédiatement prendre en compte le coût de développement de ces systèmes conformes, qui sont déjà matures au sein d'acteurs établis comme Cummins. Pour l’avenir, l’introduction des normes Euro VII, prévue pour mai 2028, signale que le tapis roulant de la conformité ne fait que s’accélérer, exigeant des budgets de R&D encore plus importants de la part des challengers potentiels.

• Europe : Stage V en vigueur (2019-2021).
• États-Unis : norme équivalente à la norme EPA Tier 4 Final.
• Inde : passage à l’équivalent Bharat Stage V.
• Le potentiel CARB Tier 5 pourrait être le plus strict au monde.
• Normes Euro VII proposées pour 2028.

Le vaste réseau mondial de distribution et de service de Cummins, composé de plus de 19 000 sites, est difficile à reproduire.

L’obstacle n’est pas seulement celui de la fabrication ; c'est la structure de support qui assure le fonctionnement de l'équipement à l'échelle mondiale. Si un client achète un moteur lourd, il a besoin d’un service immédiat et fiable et d’une disponibilité des pièces. Cummins prend en charge ses produits via un réseau qui comprend plus de 19 000 concessionnaires certifiés Cummins dans environ 190 pays et territoires. Cette vaste empreinte, construite sur un siècle, offre aux clients une garantie de disponibilité inégalée. Reproduire cette densité de techniciens certifiés et d'inventaire de pièces détachées est une entreprise de plusieurs décennies et de plusieurs milliards de dollars pour tout nouvel arrivant.

Les nouveaux entrants comme Tesla se concentrent sur le secteur des camions électriques, en contournant les barrières ICE traditionnelles.

La menace évolue cependant. Les nouveaux entrants choisissent stratégiquement de contourner les barrières élevées du marché ICE établi en se concentrant sur la technologie zéro émission. Tesla, par exemple, cible directement le segment des camions électriques. Ils prévoient une production complète du Tesla Semi fin 2025, en tirant parti d’un ensemble différent d’avantages concurrentiels. Le Semi fonctionnerait avec une batterie de 900 kWh, atteignant une autonomie vérifiée allant jusqu'à 500 miles. De même, le Cybertruck, qui est entré sur le marché, offre une capacité de remorquage allant jusqu'à 14 000 lb et un temps de 0 à 60 mph inférieur à 2,9 secondes pour sa variante haut de gamme. Cette stratégie leur permet d'être compétitifs en termes de performances et de coût total de possession (TCO) sans hériter des coûts hérités ou des charges de conformité immédiates du monde ICE. Finances : projet de vision de trésorerie sur 13 semaines d'ici vendredi.