Alaska Air Group, Inc. (ALK) : analyse 5 FORCES [mise à jour de novembre 2025]

Vous regardez actuellement Alaska Air Group, Inc. (ALK), après la fusion d'Hawaiian Airlines, essayant de déterminer où se situent les véritables points de pression dans leur stratégie « Alaska Accelerate » alors que nous arrivons à la fin de 2025. Honnêtement, le tableau est complexe : vous avez des fournisseurs qui réfléchissent sérieusement aux retards d'avions et aux coûts de carburant qui atteignent 2,39 $ le gallon au deuxième trimestre, tandis que les clients, malgré de faibles coûts de changement, sont quelque peu tenus par le numéro 1. Forfait kilométrique. La rivalité est féroce contre les grands opérateurs de réseau, même si la fusion vise 500 millions de dollars de synergies d'ici 2027, mais il faut également peser la menace minime des substituts sur ces routes principales. Pour vraiment comprendre le risque et la récompense ici, vous devez voir comment ces cinq forces se cumulent ; Décomposons ci-dessous la réalité concurrentielle exacte à laquelle est confrontée la compagnie aérienne.

Alaska Air Group, Inc. (ALK) - Les cinq forces de Porter : pouvoir de négociation des fournisseurs

Si l’on considère les pressions verticales qui s’exercent sur Alaska Air Group, Inc. (ALK), le pouvoir des fournisseurs est certainement important, surtout si l’on considère qui fabrique les avions et ce qui les fait voler. Honnêtement, l’industrie du transport aérien est enfermée dans un duopole pour les achats importants d’avions, ce qui maintient naturellement le coût des nouveaux avions à un niveau élevé pour Alaska Air Group.

La dépendance à l'égard de Boeing pour la grande majorité de sa flotte principale, y compris la famille 737 MAX, donne à ce constructeur un levier important. Il ne s’agit pas seulement du prix de la vignette ; c'est une question d'horaire. Lorsque Boeing est confronté à des problèmes de production, cela a un impact direct sur la modernisation de la flotte et la planification des capacités d'Alaska Air Group.

Voici un aperçu des livraisons d'avions prévues pour 2025 qui ont été révisées en raison de ces problèmes de fournisseurs :

La volatilité des prix du carburant est un autre levier important que les fournisseurs - les raffineurs et les producteurs de pétrole brut - pèsent sur les résultats financiers d'Alaska Air Group. Le carburant est un facteur de coûts majeur, et vous voyez l'impact direct dans leurs rapports trimestriels. Par exemple, le prix économique du carburant par gallon au deuxième trimestre 2025 était de 2,39 $. Mais ce soulagement n'a pas duré ; au troisième trimestre, le prix moyen attendu du carburéacteur a atteint environ 2,45 dollars le gallon, les projections ultérieures atteignant même 2,50 à 2,55 dollars le gallon en raison des perturbations des raffineries de la côte ouest. Il s’agit là d’un véritable obstacle financier dont vous devez tenir compte.

La main-d’œuvre est un fournisseur de services essentiel, et là aussi, vous avez constaté une augmentation des coûts. Suite à la ratification d'un nouveau contrat de trois ans avec ses hôtesses de l'air en février 2025, les pressions salariales s'accentuent définitivement. Le nouvel accord prévoyait des améliorations salariales immédiates et significatives. Par exemple, l’indemnité d’embarquement a connu une augmentation de 19 % pour les agents de bord les plus expérimentés, la ramenant à la moitié du taux horaire habituel. Un agent de bord nouvellement embauché gagne désormais 16 $ supplémentaires par départ pour l'embarquement, ce qui est plus élevé que ses pairs des autres grands transporteurs. Ces accords contribuent à l’inflation globale des coûts ; Les coûts unitaires du deuxième trimestre 2025, hors coûts de carburant et de fret, ont augmenté de 6,5 % sur un an.

Enfin, ces retards de livraison du Boeing 737 MAX obligent réellement Alaska Air Group à s'appuyer sur ses actifs existants plus longtemps que prévu, augmentant ainsi le risque de maintenance et retardant les gains d'efficacité de la flotte. Le transporteur s'attend à recevoir neuf 737 MAX 8 et huit 737 MAX 9 en 2025, une réduction par rapport aux plans précédents qui comprenaient douze 737-8 et onze 737-10 pour cette année-là. Les 737 MAX 10 non certifiés devraient désormais être livrés à partir de 2026 (trois jets) et 2027 et au-delà (dix-sept jets), en attendant l'approbation réglementaire. Cette dépendance à l’égard d’équipements plus anciens, en attendant les nouveaux avions à réaction plus efficaces, maintient les coûts opérationnels à un niveau plus élevé.

Finances : projet de vision de trésorerie sur 13 semaines d'ici vendredi.

Alaska Air Group, Inc. (ALK) - Les cinq forces de Porter : le pouvoir de négociation des clients

Vous analysez actuellement la dynamique du pouvoir des clients pour Alaska Air Group, Inc. (ALK), et le tableau est mitigé. D’un côté, le vaste marché signale une sensibilité aux prix, mais de l’autre, Alaska Air Group a réussi à fidéliser des segments spécifiques.

La capacité élevée de l’industrie en 2025 a entraîné un ralentissement de la demande et une baisse des tarifs pour les réservations en cabine principale. Pour Alaska Air Group, cette pression est évidente dans les résultats du deuxième trimestre 2025, où les recettes unitaires (RASM) ont diminué de 0,6 % sur un an. Cela reflète une tendance plus large du secteur ; par exemple, le prix moyen des billets des compagnies aériennes américaines a chuté de 6 % sur un an en mars 2025. En réponse à cet environnement, Alaska Air Group a ajusté ses attentes en matière de capacité pour 2025, en mettant en œuvre des réductions de deux points des vols hors pointe pour les troisième et quatrième trimestres par rapport aux attentes antérieures. L'industrie aérienne américaine, en général, est décrite comme connaissant un « boom sans profit », avec des revenus dépassant de 26 % les sommets d'avant la pandémie, mais des bénéfices inférieurs de 35 % aux niveaux de 2019, ce qui suggère que même si la demande existe, le pouvoir de fixation des prix est structurellement comprimé, en particulier dans les domaines les plus marchandisés du marché. C'est un environnement difficile pour le ticket de base.

Les clients sont confrontés à de faibles coûts de changement, ce qui fait du prix un facteur de décision primordial sur des marchés saturés. Lorsque vous regardez la cabine principale, où la concurrence est la plus féroce, la facilité de déplacement entre les transporteurs pour un prix légèrement meilleur est élevée. C’est pourquoi les performances des niveaux tarifaires inférieurs ont un impact direct sur la mesure globale des recettes unitaires. Cependant, Alaska Air Group s’emploie activement à atténuer ce problème en changeant d’orientation.

Le fort Plan kilométrique pour l'Alaska, nommé programme de récompense n°1 pendant 11 années consécutives, fidélise fortement la clientèle. Il s’agit là d’un obstacle important au pouvoir des acheteurs. Le programme a été classé n°1 dans le magazine U.S. News. & Classement 2025-2026 du World Report, marquant sa 11e année consécutive au sommet. Ce succès est dû en partie au fait que, contrairement à de nombreux concurrents, le programme récompense les voyageurs en fonction des miles parcourus, et pas seulement des dollars dépensés, ce qui permet même aux voyageurs soucieux de leur budget de rester engagés. Cette fidélité constitue un contrepoids direct aux achats basés sur les prix.

Les revenus premium restent résilients, avec une croissance de 5 % sur un an au deuxième trimestre 2025, ce qui indique une forte demande dans les segments moins sensibles aux prix. Cette résilience montre que pour un segment de la clientèle - probablement les voyageurs d'affaires ou les voyageurs de loisirs de grande valeur - le coût de changement est plus élevé en raison de la valeur dérivée du service premium ou des avantages intégrés du niveau de fidélité. La force de ce segment est essentielle pour compenser la pression dans la cabine principale. Au deuxième trimestre 2025, 49 % des revenus totaux d'Alaska Air Group provenaient de l'extérieur de la cabine principale, qui comprend les services premium, le fret et la rémunération en espèces de fidélité.

Voici un aperçu rapide de la façon dont ces revenus ont été répartis au deuxième trimestre 2025, montrant où se concentre le pouvoir de tarification :

Les données suggèrent que le pouvoir des clients est divisé. Pour la majorité sensible aux prix, la puissance est élevée, ce qui oblige à gérer le facteur de charge et à ajuster la capacité. Pour la minorité fidèle et en quête de primes, le pouvoir est relativement faible, comme en témoigne la croissance de 5 % des revenus des primes et le maintien du premier rang du programme Mileage Plan.

Les principaux points à retenir sur le pouvoir des clients sont les suivants :

• Les prix des cabines principales sont sous pression, comme en témoigne la baisse de 0,6 % du RASM au deuxième trimestre 2025.
• Le programme de fidélité est un outil de fidélisation majeur, occupant la première place pendant 11 années consécutives.
• Les flux de revenus premium et accessoires, qui représentent 49 % du chiffre d’affaires total, font preuve d’une forte résilience de la demande.
• L’entreprise gère activement sa capacité à la fin de 2025 pour s’aligner sur les signaux de ralentissement de la demande.

Finances : rédiger une analyse de sensibilité sur les changements de rendement de la cabine principale pour le troisième trimestre 2025 d'ici vendredi.

Alaska Air Group, Inc. (ALK) - Les cinq forces de Porter : rivalité concurrentielle

Vous regardez le paysage concurrentiel d’Alaska Air Group, Inc. (ALK) en ce moment, fin 2025, et la rivalité est certainement le tranchant le plus tranchant de l’épée que vous devez surveiller. La pression vient de deux directions : les géants des réseaux établis et les opérateurs low-cost agressifs.

L’intégration d’Hawaiian Airlines est une entreprise massive conçue spécifiquement pour donner à Alaska Air Group l’ampleur nécessaire pour riposter efficacement. La direction vise au moins 500 millions de dollars de synergies d'ici 2027 dans le cadre du plan plus large Alaska Accelerate, qui lui-même vise un milliard de dollars de bénéfices supplémentaires d'ici 2027. Cette échelle est cruciale lorsque vous faites face à des transporteurs comme Delta Air Lines et United Airlines.

Pour illustrer l’environnement concurrentiel dans lequel Alaska Air Group évolue, considérons les résultats du troisième trimestre 2025 dans le contexte des leaders du marché. Vous avez enregistré un chiffre d'affaires d'exploitation record pour Alaska Air Group à 3,8 milliards de dollars au troisième trimestre 2025, soit un bond de 23 % d'une année sur l'autre, mais le bénéfice par action ajusté (BPA) de 1,05 $ n'a toujours pas répondu aux attentes de certaines analystes, montrant que le coût de la concurrence et de l'intégration est réel.

Voici un aperçu rapide de la situation des principaux acteurs nationaux sur la base des données de septembre 2025, qui montrent la concentration à laquelle vous êtes confronté :

L'intensité est accrue par la situation générale des capacités. Même si la capacité mondiale dépasse généralement les niveaux d’avant la pandémie, la situation intérieure des États-Unis est plus complexe. Par exemple, Delta Air Lines ne prévoyait qu’une croissance de 2 % sur l’ensemble de l’année 2025, et les chiffres de contrôle de la TSA ont montré une légère baisse au début de 2025 par rapport à l’année précédente. Pourtant, les quatre plus grandes compagnies aériennes américaines contrôlent près de 74 % de la capacité intérieure, ce qui signifie que toute décision d'un concurrent se fait immédiatement sentir.

Alaska Air Group défie directement les transporteurs mondiaux en élargissant sa présence internationale, en tirant parti des gros-porteurs issus de l'acquisition de Hawaiian Airlines. Vous avez vu cela se produire avec le lancement d’un nouveau service :

• Seattle à Tokyo Narita (NRT) à partir du 12 mai 2025.
• Seattle à Séoul Incheon (ICN) à partir d’octobre 2025.
• Le coefficient d’occupation de juin 2025 sur la nouvelle liaison Seattle-Tokyo dépassé 80%.
• L’objectif à long terme est de desservir au moins 12 destinations internationales gros-porteurs au départ de Seattle d’ici 2030.

Les transporteurs à bas prix, comme Southwest Airlines et Spirit Airlines, continuent d'intensifier la concurrence en proposant des réservations flexibles et des coûts peu élevés, ce qui a un impact sur le choix des voyageurs à tous les niveaux. Pour vous, cela signifie qu'Alaska Air Group doit continuer à offrir des performances de revenus unitaires de pointe, comme l'augmentation de 1,4 % du RASM observée au troisième trimestre 2025, pour compenser la pression constante sur les prix.

Alaska Air Group, Inc. (ALK) - Les cinq forces de Porter : menace de remplaçants

La menace de substituts à Alaska Air Group, Inc. (ALK) varie considérablement selon son portefeuille de routes, une dynamique désormais compliquée par l'intégration de Hawaiian Airlines.

La menace est minime pour les vols long-courriers et transcontinentaux, qui sont au cœur de la nouvelle stratégie de passerelle mondiale. Alaska Air Group accélère la modernisation de sa flotte, en augmentant ses commandes de Boeing 787-9 à 17 appareils pour soutenir cela, avec des plans pour s'étendre à au moins 12 destinations internationales gros-porteurs d'ici 2030. Les résultats du deuxième trimestre 2025 ont confirmé cette orientation avec l'annonce de la première route transatlantique, de Seattle à Rome, prévue pour mai 2026. Ces voyages plus longs ont moins de substituts viables qui peuvent correspondre à la vitesse et à la franchise requises.

Pour les itinéraires régionaux et de la côte Ouest plus courts, les déplacements en voiture, en train et en ferry restent des substituts viables et peu coûteux. Cette menace est amplifiée par la hausse des tarifs aériens ; le prix moyen des billets d’avion a augmenté de 15 % en 2025 par rapport à l’année précédente, selon une enquête Deloitte sur les voyages d’été de 2025. Cette pression sur les coûts pousse la substitution vers la conduite automobile, qui offre plus de contrôle et de flexibilité.

Voici une comparaison rapide de l’environnement de substitution pour les voyages court-courriers :

L'acquisition d'Hawaïan Airlines, finalisée pour 1,9 milliard de dollars le 18 septembre 2024, réduit considérablement la menace de substitution pour les voyages inter-îles et entre les États-Unis et Hawaï. Avant la fusion, les tarifs promotionnels inter-îles au début de 2024 n'étaient que de 39 $ ; cependant, en 2025, les tarifs de base se situent généralement autour de 60 dollars ou plus, reflétant une concurrence réduite après la fusion. Cette consolidation resserre le marché, faisant du transport aérien l’option quasi exclusive pour parcourir les îles.

Le risque de substitution des voyages d’affaires demeure, car les entreprises exploitent la technologie des réunions virtuelles pour les déplacements non essentiels. Alors que les dépenses mondiales en voyages d’affaires devraient atteindre un nouveau sommet de 1 570 milliards de dollars en 2025, la nature de ces voyages évolue. Les dépenses en voyages d'affaires nationaux ne devraient augmenter que de 1,4 % en 2025. Les entreprises s'adaptent à des modèles de travail hybrides, qui favorisent les déplacements localisés, une tendance appelée « pouvoir de proximité ».

Les principaux facteurs influençant le risque de substitution des voyages d’affaires comprennent :

• La technologie des réunions virtuelles reste un substitut viable aux déplacements non essentiels.
• La tendance du « pouvoir de proximité » favorise les voyages régionaux/domestiques plutôt que les voyages long-courriers.
• 61 % des entreprises américaines prévoient d’augmenter leurs budgets de voyages d’affaires en 2024.
• Les retards d’avion sont la principale préoccupation de près de 75 % des voyageurs d’affaires.
• Les dépenses liées aux voyages d'affaires aux États-Unis devraient atteindre 395,4 milliards de dollars pour 2025.

Alaska Air Group, Inc. (ALK) - Les cinq forces de Porter : menace de nouveaux entrants

Vous regardez les barrières à l’entrée dans le secteur des compagnies aériennes américaines et, honnêtement, ce sont de formidables murs faits de métal, de réglementation et de poches profondes. Pour tout nouvel entrant potentiel cherchant à concurrencer Alaska Air Group, Inc. (ALK), l’ampleur même de l’investissement requis est la première chose qui l’arrête net.

Les barrières à l’entrée sont extrêmement élevées en raison des besoins massifs en capitaux pour les avions et les infrastructures aéroportuaires. Il ne s’agit pas d’une startup logicielle où vous pouvez démarrer avec quelques milliers de dollars ; il s’agit d’une industrie lourde avec des actifs à longue durée de vie. Le capital nécessaire simplement pour mettre en place le matériel nécessaire et assurer la conformité est stupéfiant, ce qui exclut immédiatement presque tout le monde.

Voici un calcul rapide de ce qu’il faut pour commencer à paraître opérationnel en 2025 :

Les obstacles réglementaires (certification FAA, approbations de routes) et les contraintes de créneaux horaires dans les principaux hubs constituent des obstacles importants. Au-delà de l’argent pour les avions, vous faites face à des années de contrôle réglementaire. Le processus de certification FAA pour un nouveau type d’avion peut prendre entre 5 et 9 ans ; même un certificat de type modifié, comme celui du 737 MAX, prenait 3 à 5 ans. Pour un certificat d'opérateur (partie 121), le processus est long et nécessite la démonstration de la pleine capacité à se conformer au titre 14 du Code of Federal Regulators.

Ensuite, vous atteignez les points d’étranglement physiques. Dans les aéroports encombrés, les réservations de créneaux horaires pour l'accès aux pistes et le stationnement sont la monnaie d'échange. Les opérateurs historiques détiennent souvent des droits acquis, ce qui exclut de fait les nouveaux acteurs. Par exemple, à l'aéroport LaGuardia (LGA) de New York, les opérations programmées sont plafonnées à 71 personnes par heure pendant les heures de pointe. Pour conserver ces droits, une compagnie aérienne doit utiliser au moins 80 % de ses créneaux horaires chaque saison. Cette rareté signifie qu'un nouvel arrivant ne peut pas simplement décider de voler à une heure de grande écoute ; la machine à sous peut tout simplement ne pas exister pour l'achat ou l'acquisition.

Les principaux transporteurs, dont Alaska Air Group, ont développé des produits économiques de base compétitifs, réduisant ainsi la rentabilité des transporteurs à très bas prix. Les principaux acteurs ont effectivement adopté le modèle des tarifs bas, mais avec une échelle suffisante pour absorber la compression des revenus qui y est associée. Par exemple, le billet économique de base d'American Airlines est souvent 20 à 30 % moins cher que le billet Main Cabin. Alors que les transporteurs à très bas prix comme Frontier ont des revenus par siège-mile aussi bas que 0,095 $, Alaska Air a tendance à se situer à l'extrémité supérieure de l'éventail des prix de l'économie de base. Cela oblige un nouvel entrant soit à concurrencer directement les tarifs réduits des opérateurs historiques, soit à essayer de se tailler une niche au-dessus d'eux, ce qui est difficile lorsque les opérateurs historiques peuvent tirer parti de leur taille massive.

La tendance du secteur est à la consolidation et non à de nouvelles entrées, comme en témoigne la fusion de Hawaiian Airlines. Le fait qu’Alaska Air Group ait finalisé l’acquisition d’Hawaiian Airlines pour 1,9 milliard de dollars fin 2024 souligne cette tendance. Cette consolidation réduit le nombre d’acteurs majeurs, concentrant davantage le pouvoir de marché et rendant plus difficile pour une startup de trouver une marge de manœuvre. Alaska Air Group se concentre désormais sur la capture d'un milliard de dollars de bénéfices supplémentaires d'ici 2027 grâce à cette combinaison. L'impact sur le marché est déjà visible ; par exemple, les tarifs inter-îles à Hawaï, où la concurrence a diminué, se situent généralement autour de 60 $ ou plus en 2025, contre des tarifs promotionnels aussi bas que 39 $ début 2024.

• Délai de traitement du certificat FAA 121 : 12 à 14 mois.
• Limite horaire de fonctionnement JFK : 81 mouvements.
• Perte nette GAAP d'Alaska Air Group au premier trimestre 2025 (y compris hawaïen) : 166 millions de dollars.
• Revenus par siège-mile du transporteur à très bas prix Spirit Airlines : 0,11 $.