Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB): Análisis de 5 Fuerzas [Actualizado en Ene-2025]

Sumérgete en el panorama estratégico de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (Omab), donde la intrincada dinámica de las cinco fuerzas de Michael Porter revela un complejo ecosistema de aviación. En el ámbito competitivo de la gerencia mexicana del aeropuerto, Omab navega por condiciones desafiantes del mercado a través del posicionamiento estratégico, infraestructura especializada y una comprensión matizada de las relaciones con los proveedores, las demandas de los clientes y las presiones competitivas. Descubra los factores críticos que dan forma a la resiliencia operativa y el potencial estratégico de Omab en este análisis integral de su entorno empresarial a partir de 2024.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (Omab) - Las cinco fuerzas de Porter: poder de negociación de los proveedores

Fabricantes globales de aeronaves y equipos

A partir de 2024, solo dos fabricantes de aviones comerciales principales dominan el mercado global:

• Boeing: cuota de mercado del 48%
• Airbus: cuota de mercado del 52%

Análisis de concentración de proveedores

Categoría de proveedor	Número de proveedores globales	Costo promedio del equipo
Fabricantes de aeronaves	2	$ 89.5 millones por avión
Equipo de infraestructura del aeropuerto	7	$ 3.2 millones por unidad
Sistemas de navegación	5	$ 1.7 millones por sistema

Requisitos de inversión de capital

Inversión en equipos de infraestructura del aeropuerto de Omab en 2023: $ 42.3 millones

Análisis de contrato de proveedor

Duración promedio del contrato con proveedores clave: 7-10 años

• Valor del contrato de Boeing: $ 215.6 millones
• Valor del contrato de Airbus: $ 189.4 millones
• Proveedores de equipos de infraestructura Total Contract Valor: $ 67.8 millones

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (Omab) - Las cinco fuerzas de Porter: poder de negociación de los clientes

Costos de cambio de aerolíneas

A partir de 2024, Omab opera 13 aeropuertos en 9 estados en México. El costo promedio de cambio de aeropuerto para aerolíneas se estima en el 3-5% de los gastos operativos.

Red de aeropuerto	Número de aeropuertos	Rango de costos de cambio
Red de aeropuerto de Omab	13	3-5% de los gastos operativos

Análisis de sensibilidad de precios

En 2023, los servicios de transporte de pasajeros de Omab experimentaron una elasticidad de precio de aproximadamente 0.7, lo que indica una sensibilidad moderada de precios.

• Elasticidad del precio del transporte de carga: 0.5
• Ingresos aeronáuticos promedio por pasajero: $ 12.50
• Ingresos promedio de manejo de carga: $ 45 por tonelada métrica

Diversidad de la base de clientes

Desglose de los segmentos de clientes de Omab para 2023:

Segmento	Porcentaje	Pasajeros anuales/volumen de carga
Aerolíneas comerciales	68%	15.2 millones de pasajeros
Transporte de carga	22%	125,000 toneladas métricas
Aviación privada	10%	35,000 vuelos privados

Dinámica de negociación del cliente

Acuerdos a largo plazo y estructura de descuentos de volumen para 2024:

• Rango de descuento de volumen: 3-7% para aerolíneas con más de 500,000 pasajeros anuales
• Duración promedio del contrato: 3-5 años
• Tasas de servicio aeronáutica negociada: reduzca las tarifas base en un 4-6%

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (Omab) - Las cinco fuerzas de Porter: rivalidad competitiva

Competencia con otros grupos de gestión de aeropuertos mexicanos

A partir de 2024, Omab compite con otros tres grupos de gestión del aeropuerto en México:

Grupo de aeropuerto	Número de aeropuertos	Tráfico anual de pasajeros
Grupo Aeroportuario del PacÍfico (Gap)	12 aeropuertos	45.3 millones de pasajeros en 2023
Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur)	9 aeropuertos	38.7 millones de pasajeros en 2023
Grupo Aeroportuario del Centro Norte (Omab)	13 aeropuertos	33.2 millones de pasajeros en 2023

Competencia regional de modos de transporte alternativo

Métricas alternativas de competencia de transporte:

• Cuota de mercado del transporte de autobuses: 68% del transporte regional de pasajeros
• Rutas de autobuses de larga distancia: 2,387 rutas interurbanas
• Precio promedio del boleto del autobús: 350 pesos mexicanos por 300 km

Número limitado de operadores aeroportuarios en las regiones centrales y del norte de México

Región	Aeropuertos totales	Aeropuertos operados comercialmente
México central	22	9
Norte de México	35	13

La ubicación estratégica de los aeropuertos de Omab proporciona una ventaja competitiva

Cobertura de la red de aeropuerto de Omab:

• 13 aeropuertos en 9 estados
• Cubre el 53% del corredor industrial de México
• Sirve a 6 de las 10 principales ciudades industriales en México

Desglose del tráfico de pasajeros del aeropuerto de Omab 2023:

Aeropuerto	Pasajeros anuales	Porcentaje de red total
Monterrey	12.4 millones	37.3%
Tampico	3.1 millones	9.3%
San Luis Potosí	2.7 millones	8.1%

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (Omab) - Las cinco fuerzas de Porter: amenaza de sustitutos

Modos de transporte alternativos

En México, el tamaño del mercado de transporte de autobuses alcanzó los 1,243 millones de pasajeros en 2022. Las estadísticas de propiedad de vehículos privados muestran 40.2 millones de vehículos registrados a partir de 2023.

Modo de transporte	Volumen anual de pasajeros	Cuota de mercado
Transporte de autobuses	1.243 millones	62%
Viajes de vehículos privados	687 millones	34%
Viaje aéreo	74 millones	4%

Potencial ferroviario de alta velocidad

Los proyectos ferroviarios de alta velocidad planificados de México incluyen el corredor de la ciudad de Guadalajara-Mexico con una inversión estimada de 8.5 mil millones de dólares.

• Inversión total del proyecto Maya Train: 7.2 mil millones de dólares
• Capacidad de pasajeros proyectados: 5.4 millones anuales
• Finalización esperada: 2024-2025

Características regionales de viaje aéreo

Los aeropuertos de Omab manejaron 12.4 millones de pasajeros en 2022, lo que representa el 18.3% del tráfico aéreo total de México.

Aeropuerto	Pasajeros anuales	Cuota de mercado
Monterrey	5.6 millones	45%
Culacán	2.3 millones	18.5%
Otros aeropuertos de Omab	4.5 millones	36.5%

Servicios de infraestructura del aeropuerto

OMAB proporciona infraestructura especializada con sustitutos directos limitados, que generan 4.200 millones de mxn en ingresos no aermonauticales en 2022.

• Capacidad de manejo de carga: 185,000 toneladas anualmente
• Espacio comercial: 78,000 metros cuadrados
• Servicios de aeropuerto únicos: Logística especializada, seguridad, mantenimiento

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (Omab) - Las cinco fuerzas de Porter: amenaza de nuevos participantes

Altos requisitos de capital para el desarrollo de infraestructura del aeropuerto

Se requiere inversión para el desarrollo de infraestructura del aeropuerto para aeropuertos de OMAB: $ 1.2 mil millones de dólares entre 2019-2024. Inversión de capital inicial para un proyecto de aeropuerto de Greenfield: aproximadamente $ 500 millones a $ 1.5 mil millones.

Componente de infraestructura	Costo estimado (USD)
Construcción de la pista	$ 150-250 millones
Edificio terminal	$ 100-300 millones
Sistemas de navegación	$ 50-100 millones
Adquisición de tierras	$ 20-80 millones

Entorno regulatorio estricto en el sector de la aviación mexicana

Costos de cumplimiento regulatorio de aviación mexicana: aproximadamente $ 5-10 millones anuales para nuevos operadores aeroportuarios.

• Tarifas de licencias de la Autoridad de Aviación Civil mexicana (DGAC): $ 250,000 por solicitud
• Proceso de certificación de seguridad: 18-24 meses
• Estudios de impacto ambiental obligatorio: $ 500,000 - $ 1.5 millones

Oportunidades de expansión geográfica limitada

Actualmente, OMAB opera 13 aeropuertos en 9 estados de México, que cubre el 48% del tráfico de pasajeros en las regiones del norte y central.

Región	Aeropuertos controlados	Volumen anual de pasajeros
Norte de México	9	15.2 millones
México central	4	7.8 millones

Barreras de licencias y concesión del gobierno

Período de concesión para aeropuertos de Omab: 50 años, con una posible extensión de 50 años. Costo de solicitud de concesión del gobierno: $ 2-5 millones.

Network y experiencia operativa establecida

Métricas operativas de OMAB: 99.5% de confiabilidad operativa del aeropuerto, más de 25 años de experiencia en gestión del aeropuerto.

• Experiencia actual de gestión del aeropuerto: más de 500 empleados profesionales
• Presupuesto anual de mantenimiento del aeropuerto: $ 75 millones
• Inversión tecnológica: $ 30 millones anualmente

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Porter's Five Forces: Competitive rivalry

The competitive rivalry within the Mexican airport sector for Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) is structurally limited due to the concession model.

Rivalry is limited to three major private groups (OMAB, GAP, ASUR) with distinct geographic monopolies.

• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMAB) operates 13 airports in the north and center of Mexico.
• Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) manages 12 airports, primarily on the Pacific coast.
• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) holds concessions for 9 airports in the southeast, including Cancún.

This structure means direct competition is primarily for airline route capture and non-aeronautical revenue share, rather than for the primary concession rights themselves.

OMAB's core asset, Monterrey Airport, is a primary growth driver, increasing competition for key routes.

The operational performance at Monterrey Airport in Q3 2025 highlights its importance:

Metric	Value	Context
Total Passenger Traffic (Q3 2025)	7.6 million	Year-over-year growth of 8%.
Monterrey Traffic Growth (Q3 2025)	14%	Main driver for domestic traffic increase.
International Traffic Growth (Q3 2025)	11%	Key routes include San Francisco, Atlanta, and Dallas.
Expected Full-Year 2025 Traffic Growth	7-8%	Company guidance.

Competition is managed via regulated tariffs and mandated infrastructure investments (MDPs).

The regulatory framework dictates pricing and capital deployment, which manages the intensity of price-based rivalry.

• The maximum tariff increase expected from the approved 2026-2030 Master Development Program (MDP) is in the low single digits.
• Total investments in Q3 2025, including MDP, maintenance, and strategic projects, totaled MXN 472 million.
• Commercial revenue per passenger stood at MXN 60 in Q3 2025.

The Adjusted EBITDA margin of 74.8% in Q3 2025 suggests low price competition intensity.

This high margin indicates Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) maintains strong pricing power relative to its operating costs, even with cost pressures noted in payroll (up 10.7%) and contracted services (up 16.4%).

Financial Metric (Q3 2025)	Amount (MXN)	Percentage
Revenue	3.5 billion	Year-over-year growth of 9.8%.
Adjusted EBITDA	2.7 billion	Margin of 74.8%.
Net Income	1.5 billion	Year-over-year increase of 9.1%.
Net Debt/Adjusted EBITDA Ratio	N/A	0.9x at the end of September.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Porter's Five Forces: Threat of substitutes

You're analyzing the competitive landscape for Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB), and the threat of substitutes is definitely a key area to watch, especially on the domestic front. Intercity bus travel stands out as the primary substitute for air travel on many of the routes Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. serves.

This bus segment represents an addressable market of 72 million travelers. That's a massive pool of potential customers who might opt for ground transport instead of flying. To be fair, the bus industry in Mexico is substantial; one report pegged the market value in 2024 at USD 641.0 Million, with projections showing continued growth. Furthermore, the entry of major international players like Flix into the Mexican market in the first half of 2025 suggests increasing competition and modernization in this substitute sector, which was valued between $6.3 billion to $8.4 billion by some estimates.

The direct competitive pressure is felt where the modes overlap. Buses compete on 55% of the routes served by a major customer of Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. This overlap creates a very real ceiling on how much Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. can push airfare prices before travelers switch to the bus alternative. For context on Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.'s current passenger mix, look at the latest available data:

Metric	Value	Context/Period
International Traffic Share (Required Figure)	17%	Q2 2025 Traffic Split
Domestic Traffic Share (Inferred)	83%	Q2 2025 Traffic Split
Total Q2 2025 Passengers	7.2 million	Q2 2025 Traffic Volume
Bus Addressable Market (Travelers)	72 million	Intercity Bus Segment
Bus Route Competition Overlap	55%	Routes Served by Major Customer
Q2 2025 Total Revenue	3.4 billion MXN	Q2 2025 Financials

When you look at the domestic side, that's where the bus threat is most potent. For instance, in Q2 2025, domestic traffic was the vast majority of the 7.2 million total passengers. The domestic growth rates in recent months confirm this focus: August 2025 saw domestic traffic up 6.7%, September 2025 up 8.6%, and October 2025 up 8.3%.

Now, let's talk about rail. High-speed rail infrastructure in Mexico is currently underdeveloped. This lack of robust, modern rail networks significantly limits its viability as a meaningful substitute for the majority of Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.'s routes right now. The focus remains on road versus air.

The substitution risk shifts dramatically when you consider international travel. For international travel, which accounted for the required 17% of Q2 2025 traffic, the substitution risk is negligible. You just don't see a viable, direct intercity bus substitute for long-haul international routes originating from Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.'s network.

Here's a quick breakdown of the substitute landscape:

• Primary substitute: Intercity bus travel.
• Bus competition ceiling on airfare: 55% of key routes.
• High-speed rail viability: Limited due to underdeveloped infrastructure.
• International substitution risk: Considered negligible.
• Domestic traffic volume: Approximately 83% of Q2 2025 traffic.

If onboarding takes 14+ days for a new bus operator to scale, churn risk rises for airlines on short-haul routes.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Porter's Five Forces: Threat of new entrants

You're looking at the barriers to entry for Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB), and honestly, the deck is stacked heavily against any potential newcomer. The structure of airport operations in Mexico creates formidable, almost insurmountable, hurdles.

The initial 50-year concession, with a potential 50-year renewal, creates an extremely high barrier to entry. Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) operates its 13 airports under concessions granted back in 1998, and the initial term can be extended for an additional period of up to 50 years. This long-term control over prime operational locations effectively locks out new private competition for decades. The regulatory process itself reinforces this, as Master Development Programs (MDPs) are revised every five years with the Mexican Government. For instance, Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) submitted its proposed MDP for the '26-'30 period at the end of June 2025, showing the cyclical, established nature of these long-term planning agreements.

New entrants require massive, non-recoverable capital expenditure for airport construction and operation. Building a new major airport from scratch represents a colossal financial undertaking. To give you a sense of the scale, the canceled New Mexico City International Airport (NAICM) was projected to cost MX$332 billion. While a state-owned competitor, the Felipe Ángeles International Airport (AIFA), had a reported construction cost of MX$75 billion, this figure still represents an enormous initial outlay that a new private entrant would need to match or exceed for a greenfield site. Contrast this with the ongoing, mandated investment by established players: Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)'s total investments in Q3 2025, covering MDP, major maintenance, and strategic items, totaled MXN 472 million. The committed investment for Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)'s 2021-2025 MDP was Ps. 15,911 million.

Government policy favors the three existing private operators and state-owned infrastructure (e.g., AIFA). The concession system itself is the primary policy tool limiting entry. Furthermore, the state-owned AIFA, despite lower passenger numbers-projecting up to 8 million travelers for the full year 2025 compared to Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)'s Q3 2025 traffic growth-continues to receive significant federal support. For fiscal year 2025, AIFA was expected to receive over MX$924 million in federal budget allocation, and it reported an operating profit of MX$182 million in Q1 2025 on revenues of MX$706 million for that quarter, suggesting a state backstop that private entrants do not possess.

The regulatory framework, including the MDP negotiation, effectively controls and limits new private competition. The entire system is governed by a 'dual till' structure where aeronautical revenues are subject to maximum rate ceilings, while commercial revenues are generally exempt. New entrants would face this same regulated environment, but without the established relationships and operational history. The Federal Civil Aviation Agency (AFAC) is central to this control, approving MDPs. The current traffic mix at the state-run AIFA is heavily domestic, around 94% domestic to 6% international, which suggests a different operational focus than the established operators like Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB), which serves major business centers like Monterrey.

Here's a quick look at the established players' regulatory milestones:

Operator	Regulatory Action	Period/Amount
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Committed MDP Investment	Ps. 15,911 million (2021-2025)
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Q3 2025 MDP/Maintenance Investment	MXN 472 million
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Concession Tax Rate	5% of total gross annual revenues
Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP)	MDP/Maximum Tariffs Review Period	2025-2029
Felipe Ángeles International Airport (AIFA)	Projected 2025 Passenger Traffic	Up to 8 million
Felipe Ángeles International Airport (AIFA)	Q1 2025 Operating Profit	MX$182 million

The barriers to entry are fundamentally structural, involving long-term government contracts and the sheer financial muscle required to build competing infrastructure. The key factors keeping new entrants out are:

• Initial concession terms lasting up to 50 years.
• Mandatory, multi-year capital programs like the MDP, requiring billions of pesos, such as Ps. 15,911 million for OMAB's 2021-2025 plan.
• Government support for state-owned facilities, with AIFA receiving over MX$924 million in 2025 budget allocation.
• The regulatory process is managed through established five-year MDP cycles.

If onboarding takes 14+ days, churn risk rises, but here, the risk of a new airport operator emerging is extremely low due to the legal and financial moat. Finance: draft 13-week cash view by Friday.