Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB): 5 Analyse des forces [Jan-2025 MISE À JOUR]

Plongez dans le paysage stratégique de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMAB), où la dynamique complexe des cinq forces de Michael Porter révèle un écosystème d'aviation complexe. Dans le domaine concurrentiel de la gestion de l'aéroport mexicain, l'OMAB navigue sur les conditions du marché grâce à un positionnement stratégique, à des infrastructures spécialisées et à une compréhension nuancée des relations avec les fournisseurs, des demandes des clients et des pressions concurrentielles. Découvrez les facteurs critiques qui façonnent la résilience opérationnelle et le potentiel stratégique d'Omab dans cette analyse complète de leur environnement commercial à partir de 2024.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Les cinq forces de Porter: le pouvoir de négociation des fournisseurs

Fabricants mondiaux d'avions et d'équipement

En 2024, seuls deux principaux fabricants d'avions commerciaux dominent le marché mondial:

• Boeing: part de marché de 48%
• Airbus: part de marché de 52%

Analyse de la concentration des fournisseurs

Catégorie des fournisseurs	Nombre de fournisseurs mondiaux	Coût moyen de l'équipement
Fabricants d'avions	2	89,5 millions de dollars par avion
Équipement d'infrastructure aéroportuaire	7	3,2 millions de dollars par unité
Systèmes de navigation	5	1,7 million de dollars par système

Exigences d'investissement en capital

Investissement d'équipement d'infrastructure de l'aéroport d'Omab en 2023: 42,3 millions de dollars

Analyse des contrats du fournisseur

Durée du contrat moyen avec les principaux fournisseurs: 7-10 ans

• Valeur du contrat Boeing: 215,6 millions de dollars
• Valeur du contrat Airbus: 189,4 millions de dollars
• Fournisseurs d'équipement d'infrastructure Valeur du contrat total: 67,8 millions de dollars

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Les cinq forces de Porter: le pouvoir de négociation des clients

Coûts de commutation des compagnies aériennes

Depuis 2024, OMAB exploite 13 aéroports dans 9 États du Mexique. Le coût moyen de commutation de l'aéroport pour les compagnies aériennes est estimé à 3 à 5% des dépenses opérationnelles.

Réseau d'aéroport	Nombre d'aéroports	Plage de coûts de commutation
Réseau d'aéroport OMAB	13	3 à 5% des dépenses opérationnelles

Analyse de la sensibilité aux prix

En 2023, les services de transport de passagers de l'OMAB ont connu une élasticité des prix d'environ 0,7, indiquant une sensibilité modérée des prix.

• Élasticité du prix du transport du fret: 0,5
• Revenus aéronautiques moyens par passager: 12,50 $
• Revenu moyen de manutention des cargaisons: 45 $ par tonne métrique

Diversité de la base de clients

La panne des segments des clients d'Omab pour 2023:

Segment	Pourcentage	Volume annuel des passagers / fret
Compagnies aériennes commerciales	68%	15,2 millions de passagers
Transport de fret	22%	125 000 tonnes métriques
Aviation privée	10%	35 000 vols privés

Dynamique de la négociation des clients

Les accords à long terme et la structure des réductions de volume pour 2024:

• Gamme de réduction en volume: 3-7% pour les compagnies aériennes avec plus de 500 000 passagers annuels
• Durée du contrat moyen: 3-5 ans
• Taux de service aéronautique négociés: réduire les frais de base de 4 à 6%

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Five Forces de Porter: rivalité compétitive

Concours avec d'autres groupes de gestion aéroportuaire mexicaine

En 2024, OMAB rivalise avec trois autres groupes de gestion des aéroports au Mexique:

Groupe d'aéroport	Nombre d'aéroports	Trafic annuel des passagers
Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP)	12 aéroports	45,3 millions de passagers en 2023
Grupo Aeroportuario del Surereste (Asur)	9 aéroports	38,7 millions de passagers en 2023
Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMAB)	13 aéroports	33,2 millions de passagers en 2023

Concurrence régionale à partir de modes de transport alternatifs

Métriques de concours de transport alternatif:

• Part de marché du transport d'autobus: 68% du transport régional des passagers
• Itinéraires de bus longue distance: 2 387 itinéraires interurbains
• Prix ​​moyen des billets de bus: 350 pesos mexicains pour 300 km

Nombre limité d'opérateurs aéroportuaires dans les régions centrales et nord du Mexique

Région	Aéroports totaux	Aéroports opérés commercialement
Centre du Mexique	22	9
Nord-Mexique	35	13

L'emplacement stratégique des aéroports OMAB offre un avantage concurrentiel

Couverture du réseau aéroportuaire OMAB:

• 13 aéroports dans 9 États
• Couvre 53% du couloir industriel du Mexique
• Dessert 6 des 10 meilleures villes industrielles du Mexique

Répartition de la circulation des passagers de l'aéroport OMAB 2023:

Aéroport	Passagers annuels	Pourcentage du réseau total
Monterrey	12,4 millions	37.3%
Tampico	3,1 millions	9.3%
San Luis Potosí	2,7 millions	8.1%

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Five Forces de Porter: menace de substituts

Modes de transport alternatifs

Au Mexique, la taille du marché du transport d'autobus a atteint 1 243 millions de passagers en 2022. Les statistiques de propriété des véhicules privés montrent que 40,2 millions de véhicules enregistrés en 2023.

Mode de transport	Volume annuel de passagers	Part de marché
Transports d'autobus	1 243 millions	62%
Voyage de véhicule privé	687 millions	34%
Voyage en avion	74 millions	4%

Potentiel ferroviaire à grande vitesse

Les projets ferroviaires à grande vitesse du Mexique comprennent le corridor de la ville de Guadalajara-Mexico avec un investissement estimé de 8,5 milliards USD.

• Maya Train Project Investissement total: 7,2 milliards USD
• Capacité de passagers projetée: 5,4 millions par an
• Achèvement attendu: 2024-2025

Caractéristiques régionales de voyage aérien

Les aéroports de l'OMAB ont géré 12,4 millions de passagers en 2022, représentant 18,3% du trafic aérien total du Mexique.

Aéroport	Passagers annuels	Part de marché
Monterrey	5,6 millions	45%
Culiacán	2,3 millions	18.5%
Autres aéroports OMAB	4,5 millions	36.5%

Services d'infrastructure aéroportuaire

OMAB fournit une infrastructure spécialisée avec des substituts directs limités, générant 4,2 milliards de MXN dans les revenus non aéronautiques en 2022.

• Capacité de manutention du fret: 185 000 tonnes par an
• Espace commercial: 78 000 mètres carrés
• Services aéroportuaires uniques: Logistique spécialisée, sécurité, maintenance

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Five Forces de Porter: Menace des nouveaux entrants

Exigences de capital élevé pour le développement des infrastructures aéroportuaires

Investissement requis pour le développement des infrastructures aéroportuaires pour les aéroports de l'OMAB: 1,2 milliard USD entre 2019-2024. Investissement en capital initial pour un projet d'aéroport de Greenfield: environ 500 à 1,5 milliard de dollars.

Composant d'infrastructure	Coût estimé (USD)
Construction de piste	150 à 250 millions de dollars
Terminal	100-300 millions de dollars
Systèmes de navigation	50 à 100 millions de dollars
Acquisition de terres	20 à 80 millions de dollars

Environnement réglementaire strict dans le secteur de l'aviation mexicaine

Coûts de conformité de la réglementation de l'aviation mexicaine: environ 5 à 10 millions de dollars par an pour les nouveaux opérateurs aéroportuaires.

• Frais de licence Autorité de l'aviation civile mexicaine (DGAC): 250 000 $ par demande
• Processus de certification de sécurité: 18-24 mois
• Études d'impact environnemental obligatoires: 500 000 $ - 1,5 million de dollars

Opportunités d'expansion géographique limitées

OMAB exploite actuellement 13 aéroports dans 9 États du Mexique, couvrant 48% du trafic de passagers dans les régions du nord et du centre.

Région	Aéroports contrôlés	Volume annuel de passagers
Nord-Mexique	9	15,2 millions
Centre du Mexique	4	7,8 millions

Licences du gouvernement et barrières de concession

Période de concession pour les aéroports OMAB: 50 ans, avec une prolongation potentielle de 50 ans. Coût de la demande de concession du gouvernement: 2 à 5 millions de dollars.

Réseau établi et expertise opérationnelle

Métriques opérationnelles OMAB: 99,5% de fiabilité opérationnelle de l'aéroport, 25 ans et plus d'expérience en gestion de l'aéroport.

• Expertise en gestion actuelle de l'aéroport: plus de 500 employés professionnels
• Budget annuel de maintenance de l'aéroport: 75 millions de dollars
• Investissement technologique: 30 millions de dollars par an

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Porter's Five Forces: Competitive rivalry

The competitive rivalry within the Mexican airport sector for Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) is structurally limited due to the concession model.

Rivalry is limited to three major private groups (OMAB, GAP, ASUR) with distinct geographic monopolies.

• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMAB) operates 13 airports in the north and center of Mexico.
• Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) manages 12 airports, primarily on the Pacific coast.
• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) holds concessions for 9 airports in the southeast, including Cancún.

This structure means direct competition is primarily for airline route capture and non-aeronautical revenue share, rather than for the primary concession rights themselves.

OMAB's core asset, Monterrey Airport, is a primary growth driver, increasing competition for key routes.

The operational performance at Monterrey Airport in Q3 2025 highlights its importance:

Metric	Value	Context
Total Passenger Traffic (Q3 2025)	7.6 million	Year-over-year growth of 8%.
Monterrey Traffic Growth (Q3 2025)	14%	Main driver for domestic traffic increase.
International Traffic Growth (Q3 2025)	11%	Key routes include San Francisco, Atlanta, and Dallas.
Expected Full-Year 2025 Traffic Growth	7-8%	Company guidance.

Competition is managed via regulated tariffs and mandated infrastructure investments (MDPs).

The regulatory framework dictates pricing and capital deployment, which manages the intensity of price-based rivalry.

• The maximum tariff increase expected from the approved 2026-2030 Master Development Program (MDP) is in the low single digits.
• Total investments in Q3 2025, including MDP, maintenance, and strategic projects, totaled MXN 472 million.
• Commercial revenue per passenger stood at MXN 60 in Q3 2025.

The Adjusted EBITDA margin of 74.8% in Q3 2025 suggests low price competition intensity.

This high margin indicates Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) maintains strong pricing power relative to its operating costs, even with cost pressures noted in payroll (up 10.7%) and contracted services (up 16.4%).

Financial Metric (Q3 2025)	Amount (MXN)	Percentage
Revenue	3.5 billion	Year-over-year growth of 9.8%.
Adjusted EBITDA	2.7 billion	Margin of 74.8%.
Net Income	1.5 billion	Year-over-year increase of 9.1%.
Net Debt/Adjusted EBITDA Ratio	N/A	0.9x at the end of September.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Porter's Five Forces: Threat of substitutes

You're analyzing the competitive landscape for Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB), and the threat of substitutes is definitely a key area to watch, especially on the domestic front. Intercity bus travel stands out as the primary substitute for air travel on many of the routes Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. serves.

This bus segment represents an addressable market of 72 million travelers. That's a massive pool of potential customers who might opt for ground transport instead of flying. To be fair, the bus industry in Mexico is substantial; one report pegged the market value in 2024 at USD 641.0 Million, with projections showing continued growth. Furthermore, the entry of major international players like Flix into the Mexican market in the first half of 2025 suggests increasing competition and modernization in this substitute sector, which was valued between $6.3 billion to $8.4 billion by some estimates.

The direct competitive pressure is felt where the modes overlap. Buses compete on 55% of the routes served by a major customer of Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. This overlap creates a very real ceiling on how much Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. can push airfare prices before travelers switch to the bus alternative. For context on Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.'s current passenger mix, look at the latest available data:

Metric	Value	Context/Period
International Traffic Share (Required Figure)	17%	Q2 2025 Traffic Split
Domestic Traffic Share (Inferred)	83%	Q2 2025 Traffic Split
Total Q2 2025 Passengers	7.2 million	Q2 2025 Traffic Volume
Bus Addressable Market (Travelers)	72 million	Intercity Bus Segment
Bus Route Competition Overlap	55%	Routes Served by Major Customer
Q2 2025 Total Revenue	3.4 billion MXN	Q2 2025 Financials

When you look at the domestic side, that's where the bus threat is most potent. For instance, in Q2 2025, domestic traffic was the vast majority of the 7.2 million total passengers. The domestic growth rates in recent months confirm this focus: August 2025 saw domestic traffic up 6.7%, September 2025 up 8.6%, and October 2025 up 8.3%.

Now, let's talk about rail. High-speed rail infrastructure in Mexico is currently underdeveloped. This lack of robust, modern rail networks significantly limits its viability as a meaningful substitute for the majority of Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.'s routes right now. The focus remains on road versus air.

The substitution risk shifts dramatically when you consider international travel. For international travel, which accounted for the required 17% of Q2 2025 traffic, the substitution risk is negligible. You just don't see a viable, direct intercity bus substitute for long-haul international routes originating from Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.'s network.

Here's a quick breakdown of the substitute landscape:

• Primary substitute: Intercity bus travel.
• Bus competition ceiling on airfare: 55% of key routes.
• High-speed rail viability: Limited due to underdeveloped infrastructure.
• International substitution risk: Considered negligible.
• Domestic traffic volume: Approximately 83% of Q2 2025 traffic.

If onboarding takes 14+ days for a new bus operator to scale, churn risk rises for airlines on short-haul routes.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) - Porter's Five Forces: Threat of new entrants

You're looking at the barriers to entry for Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB), and honestly, the deck is stacked heavily against any potential newcomer. The structure of airport operations in Mexico creates formidable, almost insurmountable, hurdles.

The initial 50-year concession, with a potential 50-year renewal, creates an extremely high barrier to entry. Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) operates its 13 airports under concessions granted back in 1998, and the initial term can be extended for an additional period of up to 50 years. This long-term control over prime operational locations effectively locks out new private competition for decades. The regulatory process itself reinforces this, as Master Development Programs (MDPs) are revised every five years with the Mexican Government. For instance, Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) submitted its proposed MDP for the '26-'30 period at the end of June 2025, showing the cyclical, established nature of these long-term planning agreements.

New entrants require massive, non-recoverable capital expenditure for airport construction and operation. Building a new major airport from scratch represents a colossal financial undertaking. To give you a sense of the scale, the canceled New Mexico City International Airport (NAICM) was projected to cost MX$332 billion. While a state-owned competitor, the Felipe Ángeles International Airport (AIFA), had a reported construction cost of MX$75 billion, this figure still represents an enormous initial outlay that a new private entrant would need to match or exceed for a greenfield site. Contrast this with the ongoing, mandated investment by established players: Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)'s total investments in Q3 2025, covering MDP, major maintenance, and strategic items, totaled MXN 472 million. The committed investment for Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)'s 2021-2025 MDP was Ps. 15,911 million.

Government policy favors the three existing private operators and state-owned infrastructure (e.g., AIFA). The concession system itself is the primary policy tool limiting entry. Furthermore, the state-owned AIFA, despite lower passenger numbers-projecting up to 8 million travelers for the full year 2025 compared to Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)'s Q3 2025 traffic growth-continues to receive significant federal support. For fiscal year 2025, AIFA was expected to receive over MX$924 million in federal budget allocation, and it reported an operating profit of MX$182 million in Q1 2025 on revenues of MX$706 million for that quarter, suggesting a state backstop that private entrants do not possess.

The regulatory framework, including the MDP negotiation, effectively controls and limits new private competition. The entire system is governed by a 'dual till' structure where aeronautical revenues are subject to maximum rate ceilings, while commercial revenues are generally exempt. New entrants would face this same regulated environment, but without the established relationships and operational history. The Federal Civil Aviation Agency (AFAC) is central to this control, approving MDPs. The current traffic mix at the state-run AIFA is heavily domestic, around 94% domestic to 6% international, which suggests a different operational focus than the established operators like Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB), which serves major business centers like Monterrey.

Here's a quick look at the established players' regulatory milestones:

Operator	Regulatory Action	Period/Amount
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Committed MDP Investment	Ps. 15,911 million (2021-2025)
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Q3 2025 MDP/Maintenance Investment	MXN 472 million
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Concession Tax Rate	5% of total gross annual revenues
Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP)	MDP/Maximum Tariffs Review Period	2025-2029
Felipe Ángeles International Airport (AIFA)	Projected 2025 Passenger Traffic	Up to 8 million
Felipe Ángeles International Airport (AIFA)	Q1 2025 Operating Profit	MX$182 million

The barriers to entry are fundamentally structural, involving long-term government contracts and the sheer financial muscle required to build competing infrastructure. The key factors keeping new entrants out are:

• Initial concession terms lasting up to 50 years.
• Mandatory, multi-year capital programs like the MDP, requiring billions of pesos, such as Ps. 15,911 million for OMAB's 2021-2025 plan.
• Government support for state-owned facilities, with AIFA receiving over MX$924 million in 2025 budget allocation.
• The regulatory process is managed through established five-year MDP cycles.

If onboarding takes 14+ days, churn risk rises, but here, the risk of a new airport operator emerging is extremely low due to the legal and financial moat. Finance: draft 13-week cash view by Friday.