Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB): 5 FORCES-Analyse [Aktualisiert Nov. 2025]

Sie bewerten Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB), wie es Ende 2025 tätig ist, einem Zeitraum, der von starken Betriebsergebnissen vor dem Hintergrund einer intensiven regulatorischen Aufsicht geprägt ist. Ehrlich gesagt erzählen die Zahlen aus dem dritten Quartal 2025 eine überzeugende Geschichte: Der Passagierverkehr stieg im Jahresvergleich um 8 % auf 7,6 Millionen Passagiere, und die bereinigte EBITDA-Marge blieb stabil bei 74,8 %, was auf eine solide Preissetzungsmacht trotz regulierter Einnahmen aus der Luftfahrt hindeutet. Aber als erfahrener Analyst weiß ich, dass der wahre Wert darin liegt, die Reibungspunkte zu verstehen – insbesondere die enorme Macht, die die mexikanische Regierung (SICT) als Konzessionsgeber und Regulierungsbehörde innehat, und den erheblichen Einfluss, den die dominanten Ultra-Low-Cost-Carrier wie VivaAerobus und Volaris auf Ihre Kerneinnahmequelle ausüben. Lesen Sie weiter, um zu erfahren, wie diese fünf Kräfte – von der Lieferantenkontrolle bis zur Bedrohung durch Ersatzbusreisen – tatsächlich die kurzfristige strategische Flexibilität von OMAB bestimmen.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Lieferanten

Wenn man sich Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) wird die Anbieterseite der Gleichung stark von einem dominanten Unternehmen gewichtet, der Rest des Ökosystems weist jedoch eine typischere Wettbewerbslandschaft auf. Ehrlich gesagt liegt die Macht hier nicht darin, dass ein einzelner Anbieter Sie als Geisel hält; Es geht um die vertragliche Kontrolle der Regierung über Ihre Einnahmequellen und Investitionsmandate.

Die überwältigende Macht des Konzessionsgebers

Die mexikanische Regierung hält über das Ministerium für Infrastruktur, Kommunikation und Verkehr (SICT) und seine dezentrale Einheit, die Federal Civil Aviation Agency (AFAC), die Kontrolle extreme Kraft über Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB). Dies liegt daran, dass die Regierung der Konzessionsgeber für die 50-Jahres-Verträge für die 13 Flughäfen von OMA ist, die bereits 1998 gewährt wurden. Das SICT fungiert über AFAC als wichtigste Regulierungsbehörde und diktiert die Bedingungen, zu denen OMA tätig ist, einschließlich der entscheidenden Höchsttarifobergrenzen für Luftfahrtaktivitäten. Sie haben diese Macht in Aktion gesehen, als AFAC im Oktober 2023 beschloss, die Tarifbasisverordnung zu ändern, an der OMA noch arbeitet.

Diese regulatorische Kontrolle wirkt sich direkt auf die Kostenstruktur und die Investitionsverpflichtungen von OMA aus:

• Der Konzessionssteueraufwand ist ein direkter, regulierter Kostenfaktor.
• Das Master Development Program (MDP) ist ein vorgeschriebener Investitionsplan.
• Tarifänderungen, die Einfluss auf das Einnahmepotenzial haben, bedürfen der Zustimmung der Regierung.

Der nächste große Verhandlungspunkt ist das MDP 2026–2030, das die OMA Ende Juni 2025 der AFAC vorgelegt hat und dessen Beschluss bis Dezember erwartet wird.

Regulierte Kosten und vorgeschriebene Investitionen

Die finanziellen Auswirkungen dieser Regierungsbeziehungen werden in den jüngsten Zahlen deutlich. Der Konzessionssteueraufwand, ein Kostenfaktor, der direkt mit dem Umsatz wächst, weil er an die Umsatzbasis gebunden ist, wurde unter ausgewiesen MXN 290 Millionen im dritten Quartal 2025. Dies ist ein nicht verhandelbarer Abfluss, der durch das Bundesabgabengesetz vorgeschrieben ist, obwohl jüngste Änderungen dazu führen, dass überschüssige Konzessionssteuerzahlungen auf Luftfahrteinnahmen wieder zum Referenzwert für die nächste Tarifrevision ab Januar 2026 hinzugerechnet werden können.

Darüber hinaus ist der Investitionsrahmen lieferantenabhängig, aber staatlich vorgeschrieben. Die zugesagte Investition für das Master Development Program (MDP) 2021–2025 belief sich auf insgesamt Ps. 15.911 Millionen. Dieser enorme Aufwand erfordert die Sicherung von Bau- und Ausrüstungslieferanten, aber die Bedingungen und der Zeitplan werden durch die Konzessionsvereinbarung festgelegt, nicht durch die freien Verhandlungen der OMA mit dem Zuliefermarkt.

Hier ist ein Blick auf das finanzielle Engagement, das mit diesen lieferantenabhängigen Programmen verbunden ist:

Finanzkennzahl	Betrag (Ps./MXN)	Zeitraum/Kontext
Konzessionssteueraufwand (3. Quartal 2025)	MXN 290 Millionen	Q3 2025
Gesamte zugesagte MDP-Investition	Ps. 15.911 Millionen	Zeitraum 2021–2025
Gesamtinvestitionen im 3. Quartal (MDP, Wartung, Strategie)	Ps. 472 Millionen	Q3 2025

Hebelwirkung nichtstaatlicher Lieferanten

Wenn wir über die Regierung hinausblicken, ist die Macht einzelner nichtstaatlicher Anbieter – etwa derjenigen, die Treibstoff, Wartungsdienste oder IT anbieten – aufgrund der Marktstruktur im Allgemeinen geringer fragmentiert. Die jüngste Kosteninflation deutet jedoch darauf hin, dass zwar möglicherweise kein einzelner Anbieter über eine Monopolmacht verfügt, der kollektive Druck seitens der Dienstleister jedoch zunimmt, insbesondere in arbeitsintensiven Bereichen.

OMA stellte beispielsweise im dritten Quartal 2025 erhebliche Kostensteigerungen gegenüber dem Vorjahr fest, was die Hebelwirkung widerspiegelt, die Lieferanten durch Inflation und Vertragsverlängerungen gewinnen:

• Der Aufwand für vertraglich vereinbarte Dienstleistungen stieg um 16.4%.
• Die Lohn- und Gehaltsabrechnung wuchs um 10.7% aufgrund von Lohnerhöhungen.
• Geringe Wartungskosten stiegen um 19.8%.
• Sonstige Kosten, darunter IT-bezogene Anforderungen, stiegen um 22%.

Während bei der Kraftstoffversorgung große Akteure wie Pemex und private Unternehmen beteiligt sind, was zu Preisvolatilität führen kann, deutet das Gesamtbild für die meisten betrieblichen Inputs auf eine fragmentierte Lieferantenbasis hin. Dennoch zeigt das zweistellige Wachstum wichtiger Betriebsausgaben wie vertraglich vereinbarte Dienstleistungen und Wartung, dass OMA seinen Dienstleistern die Konditionen nicht vollständig diktieren kann, insbesondere in einem angespannten Arbeitsmarkt. Der Hebel liegt hier eher in den allgemeinen Marktbedingungen und der Inflation als in der Lieferantenkonzentration.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) – Porters fünf Kräfte: Verhandlungsmacht der Kunden

Sie sehen hier Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) durch die Linse der Kundenmacht, und ehrlich gesagt zeigt das Bild einen erheblichen Einfluss einer sehr kleinen Gruppe von Käufern. Dies ist das klassische Oligopson-Risiko in der Praxis, bei dem einige wenige Großkunden die Bedingungen diktieren.

Das hohe Konzentrationsrisiko ist sofort erkennbar. Der Verkehrsmarkt an den Flughäfen von OMAB ist stark auf zwei Ultra-Low-Cost-Carrier (ULCCs) ausgerichtet. Diese doppelte Dominanz bedeutet, dass eine Entscheidung einer der beiden Fluggesellschaften die Einnahmequelle von OMAB im Luftfahrtbereich drastisch verändern kann.

Hier ist die kurze Berechnung dieser Konzentration basierend auf den Ergebnissen des zweiten Quartals 2025:

Airline-Kunde	Q2 2025 Gesamtverkehrsanteil	Auswirkungen auf den Umsatz
Viva Aerobus	50%	Dominanter Verhandlungshebel
Volaris	23%	Stärkt die Macht des dualen Oligopols
Die beiden besten ULCCs zusammen	73%	Extreme Kundenkonzentration

VivaAerobus, Buchhaltung 50% des gesamten Passagieraufkommens im zweiten Quartal 2025 hat definitiv einen erheblichen Verhandlungsdruck gegenüber der Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB). Um die Gesamtmarktaktivität in Zahlen zu veranschaulichen: Der gesamte Passagierverkehr im gesamten OMAB-Netzwerk wuchs um 11% im zweiten Quartal 2025 erreicht 7,2 Millionen Passagiere, aber dieses Wachstum konzentriert sich auf diese beiden Fluggesellschaften. Volaris repräsentierte einen anderen 23% des Gesamtverkehrs im selben Quartal, was die Doppeloligopolmacht der Fluggesellschaften, die Sie hier sehen, wirklich festigt.

Die Fähigkeit der Fluggesellschaften, Kapazitäten zu verlagern, ist ein großer Druckpunkt. Sie sind nicht an die Flughäfen von OMAB gebunden. Wenn die Verhandlungen scheitern oder Konkurrenzflughäfen bessere Konditionen anbieten, können diese Fluggesellschaften Flugzeuge neu einsetzen. Belege für dieses Wettbewerbsumfeld sehen wir in den Wachstumsprognosen für den Felipe Ángeles International Airport (AIFA), der bis zu anstrebt 8 Millionen Passagiere im Jahr 2025. Während der Frachtverkehr am Toluca International Airport einen steilen Anstieg verzeichnete 21% Aufgrund des Rückgangs in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 bedeutet die Existenz von Alternativen wie AIFA, dass Fluggesellschaften immer eine glaubwürdige Gefahr haben, marginale oder neue Kapazitäten aus dem OMAB-Portfolio an Standorte wie AIFA oder Toluca zu verlagern.

Schließlich wird die Preissetzungsmacht des Kunden durch die Regulierung strukturell begrenzt, aber diese Obergrenze schränkt auch die Fähigkeit von OMAB ein, die Preise zu erhöhen, um die Kosten auszugleichen, was eine weitere Form des Drucks darstellt.

• Die Einnahmen aus der Luftfahrt unterliegen der Preisregulierung Höchstsatzsystem.
• Dieses System begrenzt die Einnahmen pro Passagier, die Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) kann Fluggesellschaften Gebühren erheben.
• Im zweiten Quartal 2025 stiegen die Flugeinnahmen pro Passagier noch um 5%Dies geschieht jedoch in einem geregelten Rahmen.
• Der Regulierungsrahmen ist ein „Dual-Till“-System, bei dem kommerzielle Einnahmen grundsätzlich von der Steuer ausgenommen sind, die Fluggebühren jedoch begrenzt sind.
• Die Konzessionssteuer beträgt derzeit 5% des gesamten Bruttojahresumsatzes.

Sie befinden sich also in einer Situation, in der einige wenige Kunden den größten Teil des Volumens halten und die Einnahmen aus diesem Volumen durch die staatliche Regulierungsbehörde begrenzt werden. Das ist eine schwierige Situation für den Flughafenbetreiber.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) – Porters fünf Kräfte: Konkurrenzrivalität

Die Konkurrenz innerhalb des mexikanischen Flughafensektors für Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) ist aufgrund des Konzessionsmodells strukturell begrenzt.

Die Rivalität beschränkt sich auf drei große private Gruppen (OMAB, GAP, ASUR) mit unterschiedlichen geografischen Monopolen.

• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMAB) betreibt 13 Flughäfen im Norden und im Zentrum Mexikos.
• Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) verwaltet 12 Flughäfen, hauptsächlich an der Pazifikküste.
• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) besitzt Konzessionen für 9 Flughäfen im Südosten, darunter Cancún.

Diese Struktur bedeutet, dass der direkte Wettbewerb in erster Linie um die Eroberung von Flugrouten und die Beteiligung an nicht-luftfahrtbezogenen Einnahmen besteht und nicht um die primären Konzessionsrechte selbst.

Der wichtigste Vermögenswert von OMAB, der Flughafen Monterrey, ist ein Hauptwachstumstreiber und erhöht den Wettbewerb um wichtige Strecken.

Die Betriebsleistung am Flughafen Monterrey im dritten Quartal 2025 unterstreicht seine Bedeutung:

Metrisch	Wert	Kontext
Gesamter Passagierverkehr (Q3 2025)	7,6 Millionen	Wachstum im Jahresvergleich von 8%.
Verkehrswachstum in Monterrey (3. Quartal 2025)	14%	Haupttreiber für den Anstieg des Inlandsverkehrs.
Internationales Verkehrswachstum (Q3 2025)	11%	Zu den wichtigsten Routen gehören San Francisco, Atlanta und Dallas.
Erwartetes Verkehrswachstum für das Gesamtjahr 2025	7-8%	Unternehmensführung.

Der Wettbewerb wird über regulierte Tarife und vorgeschriebene Infrastrukturinvestitionen (MDPs) gesteuert.

Der regulatorische Rahmen bestimmt die Preisgestaltung und den Kapitaleinsatz, wodurch die Intensität der preisbasierten Rivalität gesteuert wird.

• Die maximale Tariferhöhung, die aus dem genehmigten Master Development Program (MDP) 2026-2030 erwartet wird, liegt in der niedrige einstellige Zahlen.
• Die Gesamtinvestitionen im dritten Quartal 2025, einschließlich MDP, Wartung und strategischen Projekten, beliefen sich auf insgesamt 472 Millionen MXN.
• Der kommerzielle Umsatz pro Passagier lag bei MXN 60 im dritten Quartal 2025.

Die bereinigte EBITDA-Marge von 74.8% im dritten Quartal 2025 deutet auf eine geringe Intensität des Preiswettbewerbs hin.

Diese hohe Marge weist darauf hin, dass Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) behält eine starke Preissetzungsmacht im Verhältnis zu seinen Betriebskosten bei, auch wenn der Kostendruck bei der Lohn- und Gehaltsabrechnung zu verzeichnen ist (plus). 10.7%) und vertraglich vereinbarte Leistungen (bis 16.4%).

Finanzkennzahl (3. Quartal 2025)	Betrag (MXN)	Prozentsatz
Einnahmen	3,5 Milliarden	Wachstum im Jahresvergleich von 9.8%.
Bereinigtes EBITDA	2,7 Milliarden	Marge von 74.8%.
Nettoeinkommen	1,5 Milliarden	Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 9.1%.
Verhältnis Nettoverschuldung/bereinigtes EBITDA	N/A	0,9x Ende September.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch Ersatzspieler

Sie analysieren die Wettbewerbslandschaft für Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) und die Bedrohung durch Ersatzspieler ist definitiv ein wichtiger Bereich, den man im Auge behalten sollte, insbesondere im Inland. Überlandbusreisen sind auf vielen Strecken der wichtigste Ersatz für Flugreisen. Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. dient.

Dieses Bussegment repräsentiert einen adressierbaren Markt von 72 Millionen Reisenden. Das ist ein riesiger Pool potenzieller Kunden, die sich für den Bodentransport statt für den Flug entscheiden könnten. Fairerweise muss man sagen, dass die Busindustrie in Mexiko beträchtlich ist; Ein Bericht bezifferte den Marktwert im Jahr 2024 auf 641,0 Millionen US-Dollar, wobei die Prognosen ein anhaltendes Wachstum zeigen. Darüber hinaus deutet der Eintritt großer internationaler Player wie Flix in den mexikanischen Markt in der ersten Hälfte des Jahres 2025 auf einen zunehmenden Wettbewerb und eine Modernisierung in diesem Ersatzsektor hin, dessen Wert nach einigen Schätzungen zwischen 6,3 und 8,4 Milliarden US-Dollar liegt.

Der direkte Wettbewerbsdruck ist dort spürbar, wo sich die Verkehrsträger überschneiden. Busse konkurrieren auf 55 % der Strecken, die von einem Großkunden der Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B., bedient werden. de C.V. Diese Überschneidung schafft eine sehr reale Obergrenze dafür, wie viel Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. können die Flugpreise erhöhen, bevor Reisende auf die Busalternative umsteigen. Für Kontext zur Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.s aktueller Passagiermix, sehen Sie sich die neuesten verfügbaren Daten an:

Metrisch	Wert	Kontext/Zeitraum
Internationaler Verkehrsanteil (erforderliche Zahl)	17%	Verkehrsaufteilung im 2. Quartal 2025
Inlandsverkehrsanteil (abgeleitet)	83%	Verkehrsaufteilung im 2. Quartal 2025
Gesamtzahl der Passagiere im 2. Quartal 2025	7,2 Millionen	Verkehrsaufkommen im 2. Quartal 2025
Busadressierbarer Markt (Reisende)	72 Millionen	Überlandbussegment
Überschneidung der Buslinien-Wettbewerbe	55%	Vom Großkunden bediente Strecken
Gesamtumsatz Q2 2025	3,4 Milliarden MXN	Finanzdaten für das 2. Quartal 2025

Wenn man sich die inländische Seite ansieht, ist die Busbedrohung dort am größten. Beispielsweise machte der Inlandsverkehr im zweiten Quartal 2025 die überwiegende Mehrheit der insgesamt 7,2 Millionen Passagiere aus. Die inländischen Wachstumsraten der letzten Monate bestätigen diesen Fokus: Im August 2025 stieg der Inlandsverkehr um 6,7 %, im September 2025 um 8,6 % und im Oktober 2025 um 8,3 %.

Lassen Sie uns nun über die Schiene sprechen. Die Hochgeschwindigkeits-Bahninfrastruktur in Mexiko ist derzeit unterentwickelt. Dieser Mangel an robusten, modernen Schienennetzen schränkt seine Lebensfähigkeit als sinnvoller Ersatz für die Mehrheit der Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B., erheblich ein. de C.V.s Routen im Moment. Der Fokus liegt weiterhin auf Straße vs. Luft.

Das Substitutionsrisiko verschiebt sich dramatisch, wenn man internationale Reisen in Betracht zieht. Beim internationalen Reiseverkehr, der im zweiten Quartal 2025 die erforderlichen 17 % des Verkehrsaufkommens ausmachte, ist das Substitutionsrisiko vernachlässigbar. Sie sehen einfach keinen praktikablen, direkten Intercity-Bus-Ersatz für internationale Langstreckenstrecken ab Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.s Netzwerk.

Hier ist eine kurze Aufschlüsselung der Ersatzlandschaft:

• Hauptersatz: Überlandbusreisen.
• Obergrenze des Buswettbewerbs für Flugpreise: 55 % der Hauptstrecken.
• Realisierbarkeit des Hochgeschwindigkeitszuges: Begrenzt aufgrund der unterentwickelten Infrastruktur.
• Internationales Substitutionsrisiko: Gilt als vernachlässigbar.
• Inländisches Verkehrsaufkommen: Ungefähr 83 % des Verkehrs im zweiten Quartal 2025.

Wenn die Einarbeitung eines neuen Busbetreibers mehr als 14 Tage dauert, steigt das Abwanderungsrisiko für Fluggesellschaften auf Kurzstrecken.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) – Porters fünf Kräfte: Bedrohung durch neue Marktteilnehmer

Sie sehen sich die Eintrittsbarrieren für Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. an. de C.V. (OMAB), und ehrlich gesagt ist das Spiel gegen jeden potenziellen Neuling schwer. Die Struktur des Flughafenbetriebs in Mexiko stellt gewaltige, fast unüberwindbare Hürden dar.

Die anfängliche 50-jährige Konzession mit einer möglichen Verlängerung um 50 Jahre stellt eine extrem hohe Eintrittsbarriere dar. Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) betreibt seine 13 Flughäfen im Rahmen von Konzessionen, die bereits 1998 erteilt wurden. Die anfängliche Laufzeit kann um einen weiteren Zeitraum von bis zu 50 Jahren verlängert werden. Durch diese langfristige Kontrolle über erstklassige Betriebsstandorte wird die neue private Konkurrenz effektiv über Jahrzehnte hinweg ausgeschlossen. Der Regulierungsprozess selbst verstärkt dies, da Master Development Programs (MDPs) alle fünf Jahre gemeinsam mit der mexikanischen Regierung überarbeitet werden. Zum Beispiel Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB) hat Ende Juni 2025 seinen MDP-Vorschlag für den Zeitraum '26-'30 vorgelegt, der den zyklischen, etablierten Charakter dieser langfristigen Planungsvereinbarungen zeigt.

Neue Marktteilnehmer erfordern massive, nicht rückzahlbare Kapitalausgaben für den Flughafenbau und -betrieb. Der Bau eines neuen Großflughafens von Grund auf ist ein gewaltiges finanzielles Unterfangen. Um Ihnen einen Eindruck von der Größenordnung zu vermitteln: Der stillgelegte New Mexico City International Airport (NAICM) wurde voraussichtlich 332 Milliarden MX$ kosten. Während ein staatlicher Konkurrent, der Felipe Ángeles International Airport (AIFA), Baukosten in Höhe von 75 Milliarden MX-Dollar meldete, stellt diese Zahl immer noch einen enormen Anfangsaufwand dar, den ein neuer privater Marktteilnehmer für einen Standort auf der grünen Wiese aufbringen oder sogar übertreffen müsste. Vergleichen Sie dies mit den laufenden, vorgeschriebenen Investitionen etablierter Akteure: Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. Die Gesamtinvestitionen von (OMAB) im dritten Quartal 2025, die MDP, größere Wartungsarbeiten und strategische Elemente umfassten, beliefen sich auf insgesamt 472 Millionen MXN. Die zugesagte Investition für Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)s MDP 2021-2025 war Ps. 15.911 Millionen.

Die Regierungspolitik bevorzugt die drei bestehenden privaten Betreiber und staatliche Infrastruktur (z. B. AIFA). Das Konzessionssystem selbst ist das wichtigste politische Instrument zur Begrenzung des Markteintritts. Darüber hinaus prognostiziert die staatliche AIFA trotz geringerer Passagierzahlen für das Gesamtjahr 2025 bis zu 8 Millionen Reisende im Vergleich zur Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. Das Verkehrswachstum von (OMAB) im dritten Quartal 2025 erhält weiterhin erhebliche staatliche Unterstützung. Für das Geschäftsjahr 2025 wurde erwartet, dass die AIFA mehr als 924 Millionen MX$ an Zuweisungen aus dem Bundeshaushalt erhält, und sie meldete im ersten Quartal 2025 einen Betriebsgewinn von 182 Millionen MX$ bei einem Umsatz von 706 Millionen MX$ für dieses Quartal, was darauf hindeutet, dass private Marktteilnehmer über eine staatliche Absicherung verfügen.

Der Regulierungsrahmen, einschließlich der MDP-Verhandlungen, kontrolliert und begrenzt effektiv neuen privaten Wettbewerb. Das gesamte System unterliegt einer „Dual-Till“-Struktur, bei der die Einnahmen aus der Luftfahrt Höchsttarifen unterliegen, während die Einnahmen aus der kommerziellen Nutzung im Allgemeinen von der Steuer ausgenommen sind. Neue Marktteilnehmer würden mit demselben regulierten Umfeld konfrontiert sein, jedoch ohne die etablierten Beziehungen und die Betriebsgeschichte. Die Federal Civil Aviation Agency (AFAC) spielt bei dieser Kontrolle eine zentrale Rolle und genehmigt MDPs. Der aktuelle Verkehrsmix bei der staatlichen AIFA ist stark inländisch, etwa 94 % inländisch und 6 % international, was auf einen anderen operativen Schwerpunkt als bei den etablierten Betreibern wie Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB), das große Geschäftszentren wie Monterrey bedient.

Hier ein kurzer Blick auf die regulatorischen Meilensteine der etablierten Akteure:

Betreiber	Regulierungsmaßnahmen	Zeitraum/Betrag
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Zugesagte MDP-Investition	Ps. 15.911 Millionen (2021-2025)
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Q3 2025 MDP/Wartungsinvestition	472 Millionen MXN
Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMAB)	Konzessionssteuersatz	5% des gesamten Bruttojahresumsatzes
Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP)	Überprüfungszeitraum für MDP/Höchsttarife	2025-2029
Internationaler Flughafen Felipe Ángeles (AIFA)	Voraussichtlicher Personenverkehr im Jahr 2025	Bis zu 8 Millionen
Internationaler Flughafen Felipe Ángeles (AIFA)	Betriebsgewinn Q1 2025	MX$182 Millionen

Die Eintrittsbarrieren sind im Wesentlichen struktureller Natur und umfassen langfristige Regierungsverträge und die schiere Finanzkraft, die für den Aufbau einer konkurrierenden Infrastruktur erforderlich ist. Die Schlüsselfaktoren, die Neueinsteiger fernhalten, sind:

• Anfängliche Konzessionslaufzeiten von bis zu 50 Jahren.
• Obligatorische, mehrjährige Kapitalprogramme wie das MDP, die Milliarden Pesos erfordern, wie z. B. Ps. 15.911 Millionen für den OMAB-Plan 2021-2025.
• Staatliche Unterstützung für staatliche Einrichtungen, wobei AIFA im Rahmen der Haushaltszuweisung für 2025 über 924 Millionen MX$ erhält.
• Der Regulierungsprozess wird durch etablierte fünfjährige MDP-Zyklen gesteuert.

Wenn das Onboarding mehr als 14 Tage dauert, steigt das Abwanderungsrisiko, aber hier ist das Risiko, dass ein neuer Flughafenbetreiber entsteht, aufgrund des rechtlichen und finanziellen Burggrabens äußerst gering. Finanzen: Entwurf einer 13-wöchigen Cash-Ansicht bis Freitag.